Como con las personas, hay coches que han recibido mucha exposición con el paso de los años y otros se pasan por alto injustamente. Estos últimos, en muchas ocasiones, acaban por recibir el reconocimiento que merecen, ya sea por redescubrirlo en algún momento de la historia o el hecho de poseer una característica que lo convierta en un vehículo especial. Uno de ellos bien puede ser el Alfa Romeo Alfetta.
El modelo italiano no solo está cada vez más cotizado, o que se maneje maravillosamente dado que comparte parte del diseño del tren motriz con Ferrari, sino porque el diseño de su cuadro de instrumentos y consola central extrañamente mutado se adelantó años a su tiempo. Antes de nada, demos una breve lección de historia: el Alfetta en su carrocería sedán se presentó en 1972 y el coupé en 1974, reemplazando al Giulia (105/115) de la década de los 60 y principios los 70, y tomaron su nombre del exitoso monoplaza Tipo 159 Alfetta de la década de 1950.
Al igual que los coches de carreras, el Alfetta (sí, incluso el sedán) tenía el motor montado en la parte delantera y la caja de cambios ubicada en la zaga para mejorar la distribución del peso (la llamada configuración transaxle), un diseño que Ferrari ya había adoptado en el 275 GTB de 1964 y que todavía emplea en su gama actual de modelos con motor delantero. Ahora bien, a pesar de no resultar tan atractivo como el Giulia, la serie Alfetta GT se veía –y se ve– bastante agraciada, aunque de una manera diferente, como el Lamborghini Miura frente al Countach.
Más tarde, el Alfetta con carrocería coupé (que en realidad abandonaron el nombre de Alfetta en favor de Sprint Veloce y luego GTV) obtuvieron la opción del encantador V6 “Busso” de Alfa Romeo, pero también ganó un conjunto de feos parachoques de plástico sin pintar. Preferimos sin duda el aspecto de las primeras modelos que aterrizaron en los concesionarios de todo el mundo, esas que venían con sus motores de cuatro cilindros y doble árbol de levas, paragolpes más finos y cromados y un salpicadero realmente extraño, especialmente en ese entonces.
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Pero hay algo de lógica en la rareza. Al tratarse de un Alfa Romeo antiguo y, por lo tanto, de un verdadero coche diseñado para los conductores más entusiastas, el único dial que hay delante del conductor es un cuentarrevoluciones. Eso es todo. Todas las demás cosas superfluas, como el velocímetro y el indicador de cantidad de combustible, están en el centro del salpicadero en una bitácora separada y mucho más grande. Para la conducción práctica y legal en carretera es un desastre ergonómico, y durante años muchos han pensado que era bastante nefasto.
Sin embargo, al observar la forma y el diseño de esos paquetes de indicadores, es imposible no ver similitudes con algunos de los vehículos más modernos y electrificados, tales como como el Volkswagen ID.4 o el Polestar 3, o en general cualquier coche construido en la última década y equipado con una pantalla táctil de tipo tablet, como el Citroën C4 Cactus. Incluso los controles deslizantes para el sistema de climatización bajo la cápsula central del Alfa Romeo se parecen a los del Volkswagen. Afortunadamente, estos no contaban con capacidad sensible al tacto.
Para aquel a quien le gusta buscarle las cosquillas al coche en un tramo algo revirado –siempre con seguridad– con una caja de cambios manual, tan solo debe saber a qué revoluciones ha de cambiar para no errar de marcha y quedarte “vendido” en la salida de una curva, o pasarte de vueltas. Y eso, actualmente, es un valor escaso. Por eso, quien lo busca en un vehículo clásico ha de pagarlo. Y mientras que un atractivo Giulia entrado en años tiene un valor de mercado que no baja de 50.000 euros, un Alfetta GT/Sprint Veloce/GTV se puede encontrar por 10.000 o 15.000 euros.
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