El AMC Amitron nunca llegó a las calles, pero fue uno de los precursores del urbano eléctrico. Gestado en 1967 por American Motors Corporation (AMC) y Gulton Industries, el Amitron traía muchas características avanzadas para la época, como la frenada regenerativa y unos diseños de batería que podían proporcionar una autonomía de más de 200 kilómetros con una sola carga. Pero, como otros muchos en la historia automotriz, llegó en el momento equivocado.
Con una rueda, literalmente, en cada esquina, esta cuña rodante brindaba a sus dos pasajeros tanto espacio interior como muchos de los prototipos semejantes de la época, a pesar de tener 350 milímetros menos (2.159 mm de longitud total) que un smart fortwo. Porque el pequeño coche conceptual de AMC estaba “destinado a ser una predicción de los futuros automóviles subcompactos para pasajeros”. Era maniobrable, eficaz y eficiente para los trayectos urbanos del día a día, y encima no generaba una sola emisión contaminante.
El desarrollo del AMC Amitron fue impulsado por tres proyectos de ley aprobados por el 89º Congreso de los Estados Unidos, descritos colectivamente como la “Ley de desarrollo de vehículos eléctricos de 1966”, así como un cuarto proyecto de ley que modificó la Ley de aire limpio de 1963. La legislación proporcionó fondos para la investigación de coches eléctricos en respuesta a la rápida disminución de la calidad del aire causada por las emisiones de los automóviles, y se quedó a cargo de los tres grandes fabricantes nacionales, y AMC.
Esta última se asoció con Gulton Industries de Metuchen, en Nueva Jersey, para desarrollar la batería y la electrónica. La fuente de alimentación principal estaba compuesta de dos baterías de fluoruro de níquel-litio de 34 kilogramos, con una potencia nominal de 331 vatios-hora por kilo, con una capacidad total de 22,5 kWh. Los diseñadores eligieron el litio por ser “altamente reactivo (fácil de oxidar) y con un alto potencial electromotriz”. La desventaja de estas baterías es que tienen una potencia instantánea relativamente escasa.
Para manejar estos picos de energía, había una fuente secundaria conformada por dos baterías de níquel-cadmio de 11 kg. Estas baterías podrían acelerar el Amitron hasta los 80 km/h en 20 segundos, y una vez alcanzada la velocidad de crucero, las baterías de litio recargarían los ni-cads que continuaron alimentando al motor eléctrico. Los paquetes de níquel-cadmio también se recargaban a través de un sistema que cambiaba automáticamente los motores impulsores a generadores a medida que el coche disminuía la velocidad al frenar.
Sí esta característica te resulta familiar, es porque se trata del frenado regenerativo, siendo la firma estadounidense una de las pioneras en aplicarlo. En total, todo el sistema proporcionaba al coche una autonomía de 150 millas (241 km) a una velocidad constante de 80 km/h. El peso del conjunto de la batería era de solo 91 kg, una cifra loable para los coches eléctricos de ese entonces; el equivalente en pilas de plomo-ácido pesaría casi una tonelada (907 kg). Todo estaba controlado por un sistema de administración de energía de estado sólido.
En cuanto a diseño, el AMC Amitron se veía bastante diferente en comparación con los coches de producción de la época. Debido a que AMC se centró en reducir la resistencia al aire con el fin de mejorar la autonomía, el Amitron tenía una parte delantera chata y una forma poligonal (la estrategia de diseño fue revisada por Tesla más de 50 años después con el Cybertruck). Este eléctrico también carecía de puertas laterales convencionales, con un dosel de “estilo concha” que se abría hacia arriba y hacia atrás para proporcionar entrada y salida.
La lista de características únicas también incluía unos asientos para los pasajeros con cojines rellenos de aire en lugar del poliuretano típico que se usaba en la industria en ese momento. Durante la presentación pública del coche en diciembre de 1967, Roy D. Chapin Jr., presidente y director ejecutivo de AMC, declaró que el Amitron “podría eliminar muchos problemas que hasta ahora han hecho que los automóviles de tipo eléctrico no sean prácticos”. De hecho, fue uno de los eléctricos más prometedores desarrollados en los años 60.
Desafortunadamente, el proyecto se detuvo abruptamente debido a varios problemas técnicos y al elevado precio de producir una batería así en ese momento. El Amitron no fue más allá de la etapa de prototipo, aunque la idea se replanteó en 1977, cuando AMC presentó su línea de vehículos experimentales “Concept 80”. Rebautizado como Electron, repintado y equipado con espejos retrovisores, se mostró como una maqueta. A pesar de su (no sorprendente) fracaso, el Amitron dejó su huella a través del AMC Gremlin, producido entre 1970 y 1978.
Fuente: Autoevolution, Oldconceptcars
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