Hace unos días recibí un e-mail que me dejó muy sorprendido. En él se me ofrecía la posibilidad de visitar las instalaciones de Tauro Sport Auto para comprobar “in situ”, y en rigurosa exclusiva (ningún otro medio ha tenido tal oportunidad), el estado de desarrollo del nuevo superdeportivo español.
Su remitente era Pedro Perandones, el “alma mater” de este proyecto, de forma que tras diversas citas frustradas por los respectivos quehaceres profesionales, por fin pudimos hacer coincidir nuestras apretadas agendas.
Las nuevas instalaciones de Tauro Sport Auto están situadas en Valladolid, en el Polígono Industrial de San Cristóbal, en un edificio moderno en el que se aúnan el taller y la oficina de ventas en la parte inferior, con diversos despachos y salas de reuniones en la superior y un almacén en la posterior. Se nota que el traslado desde sus anteriores dependencias en Zaratán (localidad cercana a Valladolid) ha sido hace escasas semanas, pero la actividad es frenética. Sin ir más lejos el día de nuestra visita estaban presentes varios ingenieros británicos para ultimar algunos importantes detalles del roadster español.
Mientras Pedro terminaba de atender a los técnicos ingleses tuve libertad absoluta para “curiosear” por las dependencias. Irremediablemente mis pasos se dirigieron hacia el taller donde aguardaba una de las unidades de pre-producción de la futura edición limitada, de tan solo 30 ejemplares, del Tauro V8 Spider. Antes de encender las luces, en la penumbra, y debido al color negro de su carrocería se nos mostraba como una silueta amenazante, agazapada y dispuesta a saltar sobre cualquier incauto… Una vez que nos acercamos a él nos sentimos íntimamente sobrecogidos: su carrocería baja y musculosa era mucho más bonita que en las fotos que había visto hasta entonces, derrochando deportividad desde donde quisiera que lo observásemos. Nada que ver con el modelo donante, pues toma el chasis y el esquema de suspensiones del norteamericano Pontiac Solstice, que en manos de los ingenieros de Tauro Sport Auto alcanza un nivel muy superior, hasta el punto de ser totalmente irreconocible.
Durante un buen rato no paramos de dar vueltas a su alrededor fijándonos en cada uno de los detalles y, la verdad sea dicha, nos gustaba mucho lo que veíamos. Todavía un poco temerosos accionamos la manilla de la puerta del conductor y accedimos al interior. El asiento está situado en una posición muy baja, parece que vayamos sentados en el suelo, y la sensación es la de estar imbuido en un auténtico vehículo de competición, rodeados por un prominente túnel de transmisión y un parabrisas que apenas cubre la parte superior de nuestras cabezas, con unos asientos que recogen bien el cuerpo, el volante muy a mano, y el pomo de la palanca, de la caja de cambios manual, justo donde debe estar.
Si bien es verdad que en el diseño y componentes del interior se apreciaba que ésta era la parte en la que más tendrían que trabajar antes de dar el visto bueno definitivo. Los acabados y ajustes no eran ni mucho menos los que disfrutarán los clientes de Tauro y en ello se centrarán a partir de ahora para que el producto final esté a la altura del resto del conjunto. No olvidemos, como hemos dicho antes, que es una versión de pre-producción, donde se llevan a cabo los test de producto, las homologaciones e interminables horas de pruebas, que se dejaban vislumbrar en el estado de algunos acabados, pero este hecho, por otro lado, nos indica que los ensayos están siendo intensos para que los futuros propietarios se sientan plenamente satisfechos.
Salimos de nuevo del biplaza y un ayudante de Pedro, atento a todas nuestras sugerencias, procedió a mostrarnos algunas peculiaridades más del vehículo como, por ejemplo, el mecanismo de apertura y cierre de la capota de lona, o a levantar el capot delantero para observar el totalmente renovado “corazón de la bestia” (originalmente un 4 cilindros, 2.0L Ecotec Turbo, de 260 CV). Y ya que llegamos a este punto hemos de reconocer que el propulsor y sus órganos adyacentes centraron durante largos minutos nuestra atención. Se trata del conocido V8 LS3 “Small BlocK” de General Motors, de 6,2 litros de cilindrada (concretamente 6.162 cc), con el bloque motor realizado en fundición de aluminio, 2 válvulas por cilindro e inyección electrónica SFI. Para que os hagáis una ligera idea de su tremendo potencial baste deciros que este mismo tipo de unidad se monta actualmente en los afamados Chevrolet Corvette Grand Sport Coupe o Chevrolet Camaro SS.
Esta planta motriz ha sido convenientemente perfeccionada y puesta al día por los responsables técnicos de Tauro para imprimir al deportivo su “propia personalidad”, hasta conseguir unas cifras verdaderamente destacables: con 440 CV de potencia a 6.200 rpm y un par motor máximo de 586 Nm a 4.400 rpm. Opcionalmente, y siempre bajo los requerimientos del cliente, se pueden montar componentes que mejoran estas cifras (como un sistema de admisión optimizado que aumenta el flujo de aire o árboles de levas modificados) obteniendo una potencia máxima de 480 CV a 6.400 rpm y un par motor de 644 Nm a 4.400 rpm, que pueden llegar hasta los 530 CV a 6.500 rpm y 663 Nm a 4.400 rpm (con un escape de alto rendimiento), como era el caso de la unidad que se encontraba ante nuestros ojos.
Claro está, no pude resistirme a preguntar si se podía arrancar el motor… No tenía muchas esperanzas pues era probable que estuviesen realizando pruebas con él y no fuese posible. Como sorprendentemente la respuesta fue afirmativa una gran sonrisa apareció en mi cara… y, a continuación, un estruendo embriagador inundó las dependencias de Tauro Sport Auto (y creo que las de las naves colindantes también…). El bramido era impresionante, bronco, como el de todo propulsor “made in U.S.A.” que se precie, acrecentado por unos escapes menos restrictivos que los que se montarán de serie. A cada golpe de gas las ondas sónicas que rebotaban por todos lados hacían que un escalofrío recorriese mi columna…
El ralentí era algo inestable hasta que fue cogiendo temperatura (como he dicho anteriormente faltan todavía muchos detalles por pulir, ya que se encuentra en plena fase de desarrollo, y la electrónica que gestiona el motor aún tiene que ser poco a poco optimizada). Como a pesar de las frías temperaturas reinantes el tiempo acompañaba con un sol de lo más agradable se decidió sacar el vehículo fuera de las instalaciones para realizar unas cuantas instantáneas. El espectáculo fue total, pues algunos trabajadores del polígono industrial se acercaron de inmediato a contemplar esta joya mecánica, atraídos por el rugido que emanaba de sus escapes. La labor se nos tornó muy difícil y, hasta pasado un rato, no fue posible realizar las tomas fotográficas previstas.
Cuando acabé mi trabajo y ya suponía que íbamos a guardarlo de nuevo en su “guarida”, Pedro dijo las palabras mágicas: “¿Quieres dar una vuelta?”. La incredulidad que debió registrar mi rostro tuvo como consecuencia que él soltase una sonora carcajada y ni que decir tiene que apenas tardé unas centésimas de segundo en acomodarme en el asiento del acompañante, para que su ayudante nos mostrase las bondades del deportivo vallisoletano, aunque quizá no fuera más allá de algunas aceleraciones y frenadas en las solitarias calles de esta zona industrial.
De nuevo estaba equivocado y fuimos trasladando el atronador sonido de su propulsor a lo largo de diversas avenidas y rotondas hasta que tomamos la salida de una autovía cercana. El tráfico era escaso a esas horas de la tarde y nuestro piloto ocasional se permitió algunas gratificantes alegrías con el acelerador… Tras varios kilómetros tomó un desvío, salió a una vía lateral y me dijo: “¿Quieres conducirlo?”. No sabía si había oído bien, o el ruido del aire al circular descapotados a alta velocidad me había confundido… Tuvo que hacerme la pregunta de nuevo, y antes de que terminase de repetirla ya había salido yo del coche y me dirigía a ocupar el puesto del conductor…
Encontré rápidamente la postura adecuada, aunque tampoco era cuestión de andar con minucias no fuera a ser que nuestro acompañante se arrepintiese… Y tras las primeras aceleraciones un poco timoratas por mi parte, enseguida le cogí el gusto. El tacto del embrague en esta versión de cambio manual era de lo más acertado, sin embargo costaba ligeramente insertar las marchas si el movimiento efectuado por nuestra mano derecha no era lo suficientemente preciso (volvemos a repetir que es un modelo de pruebas, con muchas horas de duro trato…), pero es que gracias al inmenso poderío del V8 no hacía falta casi cambiar de marcha, daba igual la que llevásemos engranada para obtener una respuesta inmediata del propulsor y abordar, por ejemplo, una glorieta en “cuarta velocidad” sin tirones para, a continuación, hundir el pie derecho en el acelerador y obtener una aceleración fulgurante…
No pude comprobar si las cifras homologadas en IDIADA de 4 segundos justos para alcanzar los 100 km/h son reales, pero la sensación era que incluso esa cifra podía ser inferior. Tampoco comprobamos la velocidad máxima en la autovía (establecida también en las instalaciones tarraconenses en 295 km/h), pero el potencial está ahí y no nos permitimos dudar de las palabras de los técnicos. Habrá que comprobarlo algún día en un circuito…
El chasis, por su parte, se mostraba muy noble, sin reacciones parásitas ni flexiones de ningún tipo que enturbiaran la conducción, dada su más que sobredimensionada estructura (como podéis apreciar en las fotografías que acompañan a este reportaje). Las suspensiones mostraban su indudable calidad, absorbiendo los baches de la autovía (gracias al Ministerio de Fomento) sin problemas, aunque precisamente la unidad que conducíamos tendría que viajar en breve a la sede de la empresa catalana Selex para optimizar los últimos detalles de su puesta a punto.
A toda velocidad la “toma de contacto” estaba llegando a su fin, y por unos instantes desee que la capital castellano-leonesa estuviese unos cientos de kilómetros más lejos, pues parecía que cada vez que acariciaba el pedal del acelerador viajábamos por el hiperespacio y las distancias se acortaban tremendamente… Pero con todo el pesar había que devolver a este Tauro V8 Spider a sus “cuarteles generales” para que continuaran con la ingente labor de puesta a punto con vistas a su próximo lanzamiento. Además nos esperaba una animada charla con Pedro en la que nos expondría algunas particularidades de este singular proyecto… (pero para saber lo que nos contó, tendréis que esperar aún unos pocos días al próximo artículo).
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