Aquel coupé de líneas muy afiladas causó una auténtica revolución desde el primer momento, con tracción total permanente y un motor sobrealimentado de cinco cilindros y 200 CV, con un comportamiento dinámico extremadamente deportivo, a la vez que contaba con unas características técnicas revolucionarias, pues hasta entonces solo se habían beneficiado de la tracción a las cuatro ruedas poquísimos vehículos y pesados todoterrenos. Desde entonces Audi ha fabricado casi 3,5 millones de vehículos con su afamada tecnología quattro.
El nacimiento del primer quattro fue fruto de una idea aparentemente sencilla, pero a su vez difícil de llevar a cabo: adaptar a un turismo de calle el sistema de tracción total que inicialmente la marca de los cuatro aros desarrolló para un todo terreno con fines militares (el Volkswagen Iltis), repartiendo la tracción entre cuatro ruedas en lugar de dos, se aumentaba la estabilidad y, por tanto, la seguridad. El objetivo marcado se cumplió y, hasta entonces, ningún deportivo de calle había demostrado unas cualidades dinámicas semejantes.
Como bien pensaba Ferdinand Piëch (director de ingeniería de Audi en aquella época) la mejor propaganda para dar credibilidad a esa tecnología eran la nieve, la tierra y los agujeros de las pruebas del Mundial de Rallyes, que de esa forma ejercerían como el mejor banco de pruebas de este mítico modelo
Pilotos de la talla de Walter Röhrl, Stig Blomqvist, Michèle Mouton y Hannu Mikkola, fueron los encargados de llevarlo a cabo, y sus resultados arrasadores hicieron que las ventas superaran con mucho las 400 unidades obligatorias para la homologación en el Grupo 4 de la FIA. Cerca de 2.000 unidades fueron vendidas en los dos primeros años y 6.000 en 1.984. En total, 11.452 unidades vendidas del Ur-Quattro (del alemán «primordial» o «ancestral») en sus once años de existencia.
Acabaron venciendo en los mundiales de marcas (1.982 y 1984) y de pilotos (1.983 y 1.984), pero los vaivenes en el reglamento del Grupo B, que permitieron la entrada de vehículos que eran auténticos prototipos con motor en posición central, dejaron al modelo alemán, basado en un automóvil de calle, con motor delantero, en franca desventaja. Esto, unido a algunos accidentes trágicos de otros participantes, hizo que tomaran la decisión de abandonar los rallyes.
Este hecho parecía que podría frenar la racha de éxitos, pero el equipo oficial de fábrica decidió emplear toda esa tecnología para batir varios records en la prestigiosa Pikes Peak, también apodada como “The Race to the Clouds” («la Carrera hacia las Nubes») y, posteriormente, en los circuitos permanentes de velocidad. La tracción total permanente quattro demostró también su superioridad en un medio para el que, en principio, no parecía estar diseñada: el asfalto. Y de nuevo llegaron los éxitos, con los triunfos en el campeonato norteamericano TrasAm de 1988, o con los siete campeonatos nacionales de turismos que consiguió el Audi A4 quattro Superturismo en el año 1996. En total, a lo largo de su trayectoria en competición, estamos hablando de 24 triunfos en rallies del Mundial (dos títulos de pilotos y otros dos de marcas), tres victorias en la Pikes Peak, y 23 títulos en circuitos.
Simultáneamente Audi siguió desarrollando toda una gama de automóviles de calle con tracción a las cuatro ruedas, con la aportación de innumerables desarrollos tecnológicos, y con unas premisas muy claras: la seguridad, la eficacia y el placer de conducción.
Ahora conmemoramos el trigésimo aniversario de aquel elemental, pero eficaz, sistema del primer quattro que repartía la potencia por igual a los ejes delantero y trasero (los diferenciales central y trasero eran bloqueables). Pero no fue hasta el año 1987 cuando se comenzó a utilizar un diferencial central tipo Torsen, que podía enviar hasta un 75 por ciento de la potencia al eje con mejor tracción y, a su vez, permitía que la tracción total fuese compatible con el sistema antibloqueo de frenos (ABS).
Con el paso de los años el sistema evolucionó, y con la aparición del Audi A8, empezó a utilizarse un embrague multidisco, controlado electrónicamente, acompañado de un diferencial Torsen trasero (o uno central y otro trasero, en la variante con cambio manual), hasta que en el año 1994 se estableció la configuración más utilizada durante años en casi toda la gama, un Torsen central con diferenciales libres delante y detrás, y el sistema de control de tracción haciendo las veces de autoblocante.
Tras esto, y gracias a los innumerables avances en materia de electrónica, llegó lo que podríamos denominar la tracción quattro “a la carta”. Es decir, se adaptaba el sistema a las características de cada uno de los modelos.
Así, por ejemplo para los Audi A3 y Audi TT, con motor en posición transversal, se utilizaba un sistema de embrague Haldex con control electrónico, gracias a su compacidad y sencillez constructiva. Para las versiones más deportivas como el Audi S4 se desarrolló el concepto de “torque vectoring”, empleando un diferencial deportivo capaz de repartir la fuerza de manera continua entre cada rueda. Para el superdeportivo Audi R8 se diseñó un acoplamiento viscoso que permitía enviar el 85 por ciento de la potencia a las ruedas posteriores y el 15 al eje delantero, aunque este reparto puede variar en función de necesidades específicas. En el Audi RS5 y en el Audi A7 Sportback, se presentan las últimas evoluciones del sistema quattro, combinando un diferencial central de corona que gestiona el par que llega a cada rueda de forma individual, junto con un diferencial trasero deportivo. También el Audi Q7, el SUV de la marca, monta un diferencial central asimétrico.
En la actualidad, la gama de modelos Audi con tracción total quattro abarca más de 140 versiones distintas, gracias a combinar este tipo de tracción permanente a las cuatro ruedas con distintos motores y cajas de cambios. En estos 30 años, hasta finales de 2009, la firma con base en Ingolstadt, ha fabricado más de 3.200.000 vehículos con tracción quattro.
Desde 2006 la producción de versiones con este dispositivo de tracción integral representa cerca del 30% del total de la producción de la marca, y en determinados modelos como el Audi TT Coupé o el A5, el porcentaje de vehículos vendidos con tracción quattro se aproxima al 50%.
¿Y qué nos deparará el futuro? Si nos dejamos guiar por los últimos concept-car presentados por la marca, dotados de propulsión eléctrica, como el Audi e-tron, o híbrida como el Audi e-tron Spyder, vemos que la tendencia será utilizar motores eléctricos independientes en cada una de las ruedas para aprovechar lo que se denomina como aceleración selectiva de las ruedas, variando de manera continua e instantánea el par que los motores eléctricos transmiten a las ruedas en cada momento. Por no hablar del Audi quattro concept que, presentado en el último Salón de París, no deja de recibir halagos y todos deseamos ver en las carreteras muy pronto.
A continuación os dejamos algunos videos sobre la larga historia de los modelos quattro de Audi.
Aquí tenemos a Stig Blomqvist y el mítico Audi S1:
Un fantástico video de Walter Röhrl realizando la subida a Pikes Peak:
Y por último no podía resistirme a poner un video del maestro Walter Röhrl, que realizó una parte muy importante de su carrera deportiva ligada a Audi. Por favor no os perdáis alrededor del minuto 2:40. ¡¡Eso es conducir!!, ¡¡Mirad a que ritmo mueve los pies!!:
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