En el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de 1980, el 3 de marzo, Audi presentó un coupé de tintes deportivos con tracción a las cuatro ruedas que despertó tanto la admiración de la prensa como la del público. Era el Audi Quattro. Y su importancia no debe ser subestimada, porque ninguna otra tecnología ha tenido un impacto similar en la firma de los cuatro aros como el sistema quattro, dando un nuevo paso en seguridad y deportividad.
En verdad, los orígenes de la tecnología quattro se remontan al invierno de 1976‑77, cuando un grupo de ingenieros de Audi comenzaron a hacer pruebas de manejo en la nieve profunda de Suecia. Un Volkswagen Iltis viajó con fines de comparación y, a pesar de su potencia de tan solo 75 CV, el todoterreno-militar superó fácilmente a los prototipos de Audi, mucho más potentes con sus sistemas de tracción delantera. Pero no fue hasta la entrada de la nueva década cuando llegaría al gran público.
En enero de 1978, el primer prototipo experimental contaba con un rudimentario sistema de ejes solidarios que demostró sus cualidades sobre las pruebas realizadas en las carreteras nevadas de los Alpes austríacos, dejando claras dos cosas: la innegable superioridad de la tracción a las cuatro ruedas sobre el firme deslizante y los inconvenientes para su utilización en un turismo, debido a las torsiones en la transmisión al trazar curvas muy cerradas en superficies de asfalto seco.
El Audi Quattro original a menudo se llama Ur-Quattro, para diferenciarlo del sistema de tracción en las cuatro ruedas de la marca (quattro, con una “q” pequeña) y modelos posteriores con el susodicho equipado. “Ur” es un prefijo alemán que significa “más antiguo” u “original”. Y es que resulta que antes de que se mostrara el Quattro, los vehículos con tracción en las cuatro ruedas eran, en su mayoría, vehículos robustos como todoterrenos e industriales o coches de carretera pesados y torpes.
La genialidad del sistema desarrollado por Audi fue hacer compatibles las dos condiciones que debía cumplir la tracción total para un deportivo de calle: ser compacto y ligero, y contar con un diferencial central. Para solucionar los problemas de tamaño y peso de una transmisión dotada de una caja de transferencia, los técnicos recurrieron a una solución idílica: una disposición de ejes huecos concéntricos. Y aunque el Jensen Interceptor FF fuese pionero, sus sistema no era lo que se dice “sofisticado”.
El eje primario, encargado de repartir la fuerza desde el diferencial central al delantero, pasaba por el interior del eje secundario, que estaba hueco y transmitía la fuerza desde el cambio al diferencial central. Esto permitía que el tamaño de la caja de cambios fuera prácticamente el mismo que el de un coche de tracción delantera. Los tres diferenciales eran libres, asegurando energía en condiciones de baja adherencia al poder bloquear los diferenciales central y trasero desde la consola central.
Pero encontrar el mejor lugar para ubicarlos fue complicado. Audi es conocida por los diseños de tracción anterior con el motor longitudinal colocado muy por delante del eje, la plataforma perfecta para adaptarse a la tracción en las cuatro ruedas, ya que un eje de transmisión se podía sacar directamente de la parte posterior de la caja de cambios al eje trasero. Sin embargo, con un diferencial tras la transmisión, hay que encontrar una manera de enviar el movimiento al eje delantero a través de la caja.
El encargado de generar la energía era un motor turboalimentado de gasolina, el mismo que ya fue montado previamente en el modelo 200, catalogado como “el coche de tracción delantera más potente del mundo” gracias a su bloque de cinco cilindros y 2,1 litros de 170 CV, un poco salvajes y revoltosos. Sin embargo, en el Quattro se reajustó con un nuevo intercooler y 30 CV adicionales. El resultado eran 200 CV a 5.500 rpm y 285 Nm a 3.500 rpm asociados a una transmisión manual de cinco relaciones.
La potencia de salida no parece tan impresionante ahora, pero sus 200 CV combinados con la tracción a las cuatro ruedas lo hicieron muy rápido para los estándares europeos de los 1980. El Porsche 928 y el Ferrari 308 GTS tenían más potencia y eran deportivos “de pura cepa”. Las pruebas de la época registraron tiempos de 0 a 100 km/h de 6,8 y 6,5 segundos respectivamente para esos dos; el Quattro declaraba 7,1 segundos para completar el mismo registro. El precio de venta en Alemania era de 49.900 marcos, unos 134.500 euros actuales.
El Audi Quattro se mantuvo como un modelo más de la gama hasta 1991, y fue objeto de varias actualizaciones técnicas. En 1984, la marca añadió el exclusivo Sport Quattro, de 306 CV y 350 Nm a 6.700 y 3.700 rpm respectivamente. El propulsor era el mismo, pero actualizado con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Pero lo más llamativo es su corta distancia entre ejes con el objetivo de hacerlo más ágil en curvas cerradas, y la carrocería se fabricó en aramida y fibra de carbono.
Para cumplir con el mínimo de 200 unidades para acceder al Grupo B del Mundial de Rally, la marca de Ingolstadt produjo un total de 214 unidades del Sport Quattro, que se comercializaron a un precio de casi 200.000 marcos (325.000 euros actuales). Eso lo convierte en el Audi más caro jamás comercializado. A cambio, los clientes se llevaban un vehículo impresionante, que combinaba las cualidades de un coche capaz de imponerse en competición con la fiabilidad y el confort para ser utilizado a diario.
Y mencionando al Grupo B, cabe recordar que la escena de los rallyes en la década de los 80 fue rápida, peligrosa y llena de algunos de las máquinas más emocionantes jamás producidas. La más influyente de todas ellas es sin duda Quattro. Fue un coche que cambió el deporte para siempre y es la génesis de la marca tal y como la concebimos actualmente. Antes de que Audi solicitase a la FIA un cambio en el reglamento para participar con su criatura, todos los competidores eran de propulsión.
Los éxitos no tardaron en llegar. Sobre la nieve del Rally de Montecarlo de 1981, el finlandés Hannu Mikkola se adjudicó los seis primeros tramos con una superioridad absoluta. Se le escapó la victoria debido a un problema con el alternador, cuando contaba con una ventaja de casi seis minutos. El primer oro aterrizó en la siguiente prueba, el Rally de Suecia. El Audi Quattro y la tracción total dominaron el campeonato al año siguiente, en 1982, con siete victorias y el primer título mundial.
En 1983, la firma germana consiguió el campeonato y el subcampeonato de pilotos con Mikkola y Stig Blomqvist. Y en 1984, con el Sport Quattro, llegó el doblete, con el título de marcas y el de pilotos (Blomqvist). En 1985 le siguió la versión S1, con un motor potenciado hasta los 476 CV para un peso de apenas 1.090 kilos. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,1 segundos. Un modelo elevado a la categoría de leyenda que se apuntó entre sus hitos la victoria de Pikes Peak en Colorado, EE. UU., con Walter Röhrl al volante.
Volviendo al modelo de calle, en 1987, el diferencial central con bloqueo manual se reemplazó por uno mecánico de tipo Torsen. Una solución innovadora, capaz de distribuir el par de forma variable y de permitir el giro independiente de los ejes, siendo ya compatible con el sistema ABS. Con este sistema, Audi conservaba un diferencial convencional en el eje posterior, que podía bloquearse en condiciones de baja adherencia y se desconectaba de forma automática a partir de 25 km/h.
En 1989 se lanzó el Quattro 20V, con 220 CV y 309 Nm derivados de un bloque de 2.226 cc hecho completamente de aluminio, con una nueva culata de cuatro válvulas. La transmisión también recibió una actualización significativa. En 1991, la producción del Audi Quattro llegó a su fin. Podría haber sido reemplazado directamente por el S2, pero el concepto, el carácter y la tecnología que se estrenó en el Quattro ya habían comenzado a infiltrarse en cada uno de los modelos de la casa.
Paralelamente, Audi amplió aún más su línea de modelos equipados con el sistema quattro. La decisión se tomó a principios de la década de los 80, y llegó a ofrecerse en cada línea de modelos. Estos también fueron hitos importantes en el camino de la firma de Ingolstadt hacia el segmento premium. El primer TDI con tracción total permanente apareció en 1995, en el Audi 100; cuatro años después, la tecnología se trasladó al segmento compacto en el S3, la versión más potente del A3.
Desde 1984 hasta hoy, Audi ha ofrecido una versión quattro de cada modelo que ha vendido, una tradición que continúa hasta hoy, con todo, desde el A1 hasta el R8. Puede que no todos ellos tengan el mismo diseño de motor longitudinal y diferencial central que el génesis, pero la filosofía de mayor tracción y estabilidad a través de la tracción total todavía es muy evidente. ¡Un brindis por el Audi Quattro, el coche que puso a la firma de los cuatro aros en el entorno de la élite!
Fuente: Audi
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