Chrysler intentó revolucionar la industria de la automoción creando una estructura monocasco y una carrocería desarrollada en un túnel de viento con la ayuda de un pionero de la aviación. En su día, el aerodinámico Chrysler Airflow fue aclamado común e injustamente como un fracaso estrepitoso, superado solo en la infamia de la cultura pop estadounidense décadas más tarde por el Edsel de Ford. Pero ambos tenían una cosa en común. Y no, no hablamos de su peculiar atractivo, sino de sus innovaciones técnicas.
En la búsqueda por crear coches más rápidos, los ingenieros de Chrysler se dieron cuenta de que necesitaban un motor ocho veces más potente para duplicar la velocidad; de 40 mph (64 km/h) a 80 mph (129 km/h). Sin embargo, no era eficiente, por lo que intentaron encontrar respuestas. Un equipo de tres ingenieros conformado por Carl Breer, Fred Zader y Owen Skelton, probaron con varias formas en un pequeño túnel de viento. Orville Wright, el primer hombre en despegar con un avión autopropulsado, también les ayudó a entender algunas reglas de la aerodinámica.
Chrysler construyó un túnel de viento propio y, en 1930, lo probaron con más de 50 modelos de la firma. Por lo tanto, descubrieron que el aire no era algo para descuidar. Al pegar cintas a los modelos a escala, también comenzaron a comprender dónde había que hacer hincapié con el fin de mejorar la eficiencia e incrementar la velocidad. Porque durante la Gran Depresión (1929), la industria automotriz sufrió un gran golpe y los fabricantes tuvieron que reducir su producción. Pero, aun así, las investigaciones continuaron, y llegaron novedades como el chasis monocasco.
Fue un movimiento audaz que demostró ser muy valioso. Desechar el chasis de escalera y crear una estructura a partir de la carrocería hizo lo que hoy conocemos como construcción unibody. Eso derivó en que la construcción general no solo era más ligera, sino un 40 % más rígida. Por último, pero no menos importante, esta nueva construcción permitió a los ingenieros instalar el motor en una posición más adelantada, por encima del eje delantero. Eso se traducía en mayor espacio a bordo, lo que hizo posible poder acercar la primera fila de asientos hacia el parabrisas.
Además, los pasajeros traseros no tenían que sentarse sobre el eje, sino entre ellos. El resultado de todas estas investigaciones se materializó en el Chrysler Airflow de 1934. Hasta entonces, la mayoría de los coches presentaban carrocerías bastante cuadradas. La era de las líneas fluidas y de las superficies curvas estaba apenas comenzando con el movimiento cultural art decó, y los clientes tuvieron que adaptarse a las nuevas líneas. Las puertas invertidas le conferían un fácil acceso y, además, en aquel entonces era inusual ver el motor, o parte de él, por delante del eje.
Antes del lanzamiento de Airflow, el fabricante de Detroit hizo un truco publicitario y fabricó un Chrysler Imperial con el chasis invertido. Eso quería decir que, cuando se conducía el automóvil, parecía que iba hacia atrás. Durante sus pruebas, los ingenieros notaron que la parte trasera de un vehículo es tan importante como la delantera. El aire formaba turbulencias que arrastraban el coche hacia atrás y lo frenaban. Los tres técnicos notaron todo esto dentro del túnel de viento de la compañía y fueron perfilando el diseño final tras construir el primer prototipo en 1933.
Chrysler hizo otro movimiento publicitario al arrojar un ejemplar por un acantilado de 34 metros en Pensilvania, Estados Unidos, para demostrar la seguridad de la cabina. Y, a pesar de los daños más que visibles, aún se podía conducir. Tenía todos los ingredientes para ser un vehículo de gran éxito. Tenía los motores adecuados y lograba la eficiencia de combustible deseada gracias a su aerodinámica carrocería. Chrysler lo lanzó a los concesionarios en 1934, pero era un mal momento para la economía. Pocos podían comprar un coche nuevo en una época en recesión.
Aun así, el Chrysler Airflow comenzó a tener sentido como un vehículo revolucionario. Entre los logros alcanzados, también cuenta con una carrera récord de 2.000 millas (3.216 km) en las 24 horas de las Salinas de Bonneville, Utah. Pero estaba demasiado avanzado para aquellos tiempos. La clientela no quería comprar un coche que se parecía a una pastilla de jabón con paneles curvos y faros algo bizcos. Entonces buscaron otro lugar en el mercado. Mientras que en 1934 el Airflow se quiso posicionar con el coche de representación de la marca, fue un gran desastre empresarial.
Solo un año después, los clientes volvieron sus ojos hacia un nuevo vehículo con una carrocería de aspecto clásico y práctica: el Chevrolet Suburban (1935). Chrysler intentó desesperadamente mantener vivo el Airflow, pero no pudo. Lamentablemente, solo tres años después de introducir el modelo, el Airflow se retiró silenciosamente del mercado. Estaba demasiado avanzado para esos años. Vale la pena mencionar que una versión del Airflow (con la carrocería CW construida por LeBaron) fue el primer automóvil en la historia en presentar un parabrisas curvo de una sola pieza.
Aunque el Chrysler Airflow no fue el primer coche de producción que tuvo en cuenta los efectos de la aerodinámica en el mundo (el fabricante checo Tatra ya tenía el modelo 77 en 1933) o con una construcción monocasco (honor que recae en el Lancia Lambda de 1923). Fue un importante paso adelante que llevó a la introducción de otros vehículos aerodinámicos, como el Buick Y-Job (1938), el primer prototipo de la historia al uso, y completamente funcional. Fue en ese entonces cuando comenzaron a proliferar los diseños de tipo “pontón”, con las aletas mejor integradas.
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