A prueba: Chevrolet Volt: ¿híbrido? ¿eléctrico?

Llevamos mucho tiempo sin haber publicado esta prueba. La realizamos en Suiza hace ya unos meses en la presentación de la nueva gama de modelos que Chevrolet realizó por la celebración de su centenario. Allí pudimos probar el mítico Chevrolet Camaro (que por fin llega a Europa), junto a un Camaro 350 V8 de 1978. Luego llegó el turno del nuevo Aveo diésel y rematamos con el Chevrolet Cruze de cinco puertas, la carrocería hatchback del Cruze (con motor diésel de 163 CV). Hemos ido publicando las pruebas poco a poco, en riguroso orden de llegada al mercado español. Y aquí tienes el último de los modelos Chevrolet que llega a los concesionarios españoles. Se trata de un coche muy especial, el Chevrolet Volt, del que hemos hablado en numerosas ocasiones desde que se lanzó en el mercado estadounidense, un coche, como poco, curioso. General Motors está orgullosa de su criatura, la versión americana del Opel Ampera, un compacto 100% eléctrico… pero sin las limitaciones de autonomía. ¿Cómo es eso posible? ¿Estamos ante el santo grial de la movilidad sostenible? Hemos podido conducirlo unos 100 km por carreteras suizas y ya os anticipamos que nos gustó prácticamente todo… Estamos ante un sistema que puede mejorar muchísimo la movilidad futura, pero que hoy en día cuenta con un importante hándicap. No te lo vamos a desvelar tan pronto. Vayamos por partes.

Exterior

Este compacto fabricado en Detroit tiene una carrocería compacta de cinco puertas. Mide 4,49 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,44 metros de alto, cifras que así en frío igual no te dicen mucho pero, si lo comparamos con un Opel Astra es algo más largo, bajo y estrecho. El diseño es diferente al resto del mercado. Como en su día hizo Toyota con el Prius, puede gustar o no, pero la gente debe distinguir a primer golpe de vista este coche distinto por fuera… ya que por dentro también lo es. Salvo el Ampera, no hay otro igual en el mercado con su sistema de propulsión. Algo así debía notarse en el primer vistazo y Chevrolet lo ha conseguido.

Interior y equipamiento

El moderno exterior tiene su reflejo en el interior. Todos los Volt disponibles tenían el mayor acabado de gama, lo que supone un  acabado bicolor, con parte del salpicadero y la consola central en color blanco. Los asientos, de cuero reproducen el mismo juego de colores blanco y negro. Es de esos coches que llama la atención.

El diseño del salpicadero es realmente futurista, de esos que encandilan a los amantes de las últimas tecnologías… si bien de primeras puede resultar algo desconcertante para los que están más habituados a configuraciones clásicas. El cuadro de mandos lo preside una pantalla digital de siete pulgadas, que, a su derecha, tiene otra pantalla del mismo tamaño situada en el centro de la consola. Bajo ella, un montón de botones táctiles demasiado sensibles… en varias ocasiones, tocando alguno, pusimos el aire acondicionado en funcionamiento, sin ser conscientes. El principal inconveniente del Volt es su escasa habitabilidad. Delante hay dos asientos de cuero cómodos y el espacio es similar al de cualquier otro coche de tamaño similar al Volt. Los asientos son cómodos y sujetan en cuerpo bien. Las plazas traseras tienen dos asientos individuales, exactamente iguales a los delanteros, muy cómodos también. Son asientos de cuero de serie. ¿El problema detrás? Además de no tener tercer asiento ni como opción, al ser tan bajo en la parte trasera es fácil tocar con el techo de cristal (que está oscurecido para que el sol no abrase a los pasajeros), si se pasa algún badén o se circula rápido. El espacio para las piernas (yo mido 1,80 metros) sí me pareció muy correcto para un compacto. El Chevrolet llegará a España con un único equipamiento disponible. Nuestra unidad iba además equipada con los mejores extras:

• Pintura metálica: 525 euros
• Pintura Tri-Color Premium: 800 euros
• Alarma: 350 euros
• Digital Audio Broadcast: 250 euros
• Navegador: 1.850 euros
• Cámara trasera y asistente de aparcamiento: 700 euros
• Llantas pulidas: 595 euros

Maletero

Como las batería van situadas debajo del cofre del maletero (y a lo largo de toda la parte central del vehículo) la zona de carga está bastante elevada. Con todo, la capacidad oficial del maletero es de 310 litros, suficiente para las cuatro personas que caben. Si se prescinde de la fila trasera, alcanza los 1.005 litros.

No nos gustó demasiado que el cubre maletero fuese de tela. Tenía un aspecto demasiado espartano para estar en un coche de alta tecnología, además de dar una sensación de debilidad y de que no soportaría demasiado bien el paso del tiempo. Bajo el maletero está el cable de recarga.

Motor y tecnología

El Volt es curioso. Hay gente que lo considera un híbrido (no les falta razón, hay dos fuentes de energía en el coche, una batería y un depósito de gasolina). Otros que es un eléctrico (el motor eléctrico es quien mueve las ruedas). Por eso creemos que la mejor definición es eléctrico de autonomía extendida. Ahora lo explicamos mejor: Como decíamos, el motor eléctrico es el único encargado de mover el coche, por eso es 100% eléctrico. Bajo el capó lleva también un motor de gasolina de 1.4 litros con una única función: producir electricidad cuando se agota la carga de las bateríaas de agota. Pero como ningún tipo de transmisión lo conecta con las ruedas, ese motor de gasolina no puede mover el coche. Se pueden recorrer unos 70 km en modo 100% eléctrico (nosotros hicimos entorno a esa cantidad en la prueba, la marca anuncia entre 40 y 80 en la información que nos facilitó). Pero no hay problemas cuando superas esa distancia porque el motor de gasolina se pone a mover un generador y consigues otros 500 km más de autonomía. Suena bien, ¿verdad? Es, junto al Ampera, el primer eléctrico que puede servir como coche único, para usarlo a diario o, irte de viaje como con cualquier otro coche de combustión interna. Y según las cifras anunciadas, responde. Tiene una potencia de 150 CV, y su par motor es de 370 Nm (el mismo par que este Camaro V8 350 que probamos), constantes desde el mismo momento del arranque como buen eléctrico. El Volt acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos. En cuanto a velocidad máxima se ha limitado a 160 km/h, más que suficiente para los tiempos que corren.

Leyendo más detenidamente toda la información oficial, vemos que el Volt tiene en realidad dos motores eléctricos diferentes:

• El primero, el de tracción, funciona desde el momento del arranque y proporciona capacidad de aceleración.
• El segundo motor entra en acción en tándem con el primero cuando se circula por carretera a una velocidad alta. Este sistema de los dos motores funcionando conjuntamente ha permitido mejorar en más de 3 kilómetros su autonomía.

¿Y consumos? Debido al peso extra de las baterías (el Volt marca en la báscula 1.732 kilos), cuando el motor de gasolina de 1.4 litros genera la electricidad, consume bastante. El depósito es de 35 litros y la marca habla de una autonomía de 450 kilómetros (solo con gasolina), así que consumiría en torno a 7,7 litros cada 100 kilómetros. Eso sí, no en todo momento, solamente cuando usamos el motor. Los primeros 70 kilómetros los haremos sin consumir combustible. La batería de ion litio de 16 kWh, que pesa 198 kilos, y se recarga en menos de cuatro horas en cualquier enchufe. Su esperanza de vida es de diez años o 240.000 km, y está garantizada por 8 años o 160.000 km.

Comportamiento

Y, por fin, llegó la hora de subirnos al Volt. Te colocas en el asiento y, en la consola pulsas el botón Power. Como buen eléctrico, no hay ningún ruido ni vibración. Tan solo por las indicaciones en el cuadro de mandos sabemos que el coche ya está listo para moverse. Es automático, así que colocamos la palanca de cambios en la posición D y estamos listos para rodar en medio de un silencio casi total, solo roto por el ruido de la rodadura de los neumáticos.

Actualización: 12-06-2010: Vïdeo que muestra las pantallas que aparecen al arrancar y apagar el vehículo:

Esa sigilosidad es un «hándicap» de los eléctricos, que no emiten ruido y pueden ser peligrosos para los peatones. Entrecomillo lo de hándicap porque realmente creo que es solamente la falta de costumbre. Es maravilloso que un coche no haga ruido y no molesta, pero estamos acostumbrados a cruzar «de oido» y de ahí que los fabricantes se hayan lanzado a diseñar sonidos para los vehículos eléctricos. Imagino que será en una primera etapa y luego acabará reduciéndose hasta volver a eliminarlo por completo. Chevrolet ha desarrollado un claxon de peatones para los momentos en que cruzas áreas urbanas, situado en el mando a la izquierda del volante, muy cómodo y rápido de acceder. Suena como un claxon, pero más sutil, que tampoco es plan ir asustando a la gente.

Lo mejor del Volt, como en cualquier eléctrico, es la sensación de aceleración cuando le pides al coche. Tiene 150 CV, pero un par de 370 Nm (sí, como este En la pantalla vemos una hoja que muestra en la pantalla distintas informaciones sobre el manejo del coche, el modo de uso, el esquema del flujo de energía, la carga de la batería disponible, el consumo… Y en la parte inferior hay está el botón Mode. Presionando esta tecla se pueden seleccionar cuatro modos diferentes de utilización:

• El primero de todos ellos el Normal: Se optimiza el uso para conseguir la máxima autonomía.
• Luego está el modo Sport: Penaliza la autonomía a favor de una conducción más dinámica y deportiva.
• El tercer modo es el Mountain: Sirve para subir pendientes sin gastar electricidad en exceso.
• El modo Hold: Realamente interesante, ya que permite priorizar el funcionamiento del motor de gasolina y ahorrar carga en las baterías. Este modo de conducción se ha pensado para las zona urbanas reservadas a vehículos 100% eléctricos. Así, uno puede reservar baterías para cuando le toque entrar en una de esas zonas.

Con solo pulsar el botón Mode vas cambiando de modo de conducción. El coche es muy agradable de conducir y cuando se pone en marcha el motor de gasolina no te das ni cuenta, ya que el Volt está perfectamente insonorizado y todo va muy suave.

Y aquí está el resultado de nuestra prueba después de ir cambiando de modo de funcionamiento en diversas ocasiones y de conducir sin buscar la eficiencia máxima. En 95,1 km consumimos 1,63 litros (1,7 litros a los 100). En modo eléctrico recorrimos 77,1 km y el sistema estima que todavía podríamos recorrer unos 18 km en modo eléctrico con una conducción similar (calcula un consumo en torno a 1,1 litros a los 100). La prueba transcurrió principalmente por carreteras secundarias con (como es obvio en Suiza) numerosas subidas y bajadas. Hubo algún tramo urbano por las localidades por las que transcurría la ruta. No nos privamos de usar la calefacción o el aire cuando era menester (amaneció frío y a mediodía hacía sol y bastante calor), y el tramo corto que realizamos en autopista lo hicimos a una velocidad bastante alta para probar cómo se comportaba el coche en esa situación y los consumos de electricidad. No solo eso. Paramos el coche para ver por donde echaba el humo. El coche no tiene un tubo de escape, pero imaginas que, al haber un generador a gasolina, por algún lado echará algo de contaminación. Acelerabas y no había manera; no se veía absolutamente nada (eso sí, algo de combustible tuvimos que consumir en esa «operación»). El resultado, como ves, fue más que satisfactorio. Cuando te informan de una autonomía eléctrica de 40-80 km te esperas estar más cerca de la primera cifra… Y en absoluto.

Veredicto coches.com

La revolución del coche eléctrico entra en una segunda etapa con la solución que emplea el Volt, ya que combina las ventajas de un coche híbrido como el Aquí entra en juego una pregunta que nos hicimos hace tiempo ¿Son necesarios los eléctricos con una mayor autonomía? La formulaba Nissan e intentaba demostrar con datos que en absoluto. Más datos. Como nos informaba Motorpasión Futuro, Jay Leno utiliza su Chevy Volt para ir todos los días al trabajo. En las primeras 11.000 millas no había gastado aún su primer depósito de gasolina. Siempre se movía en eléctrico. ¿Merece pagar ese sobreprecio por la tranquilidad de saber que no te vas a quedar sin carga? Cada uno que lo valore. Respecto a un coche convencional, Chevrolet calcula que el coste por kilómetro se reduce a la mitad respecto a un compacto de sus prestaciones, por lo que cada uno deberá valorar su inversión, facilidad de carga y tiempo de amortización de la diferencia de precio. Además, como en España hay pocas ayudas a la compra de coche elécricos y no está restringido el acceso de vehículos de combustión a ciertas zonas, limita su atractivo. Todo esto hace que las previsiones de Chevrolet España sean modestas: Esperan vender en nuestro mercado unos 150 Volt al año.

Por ahora solamente está disponible en unos pocos concesionarios (y como no, tenemos la mejor oferta del Volt en coches.com), pero sinceramente, creo que es más una especie de gancho para que la gente se acerque al concesionario a descubrir esta tecnología… y de paso pueden ver el Chevrolet Cruze, un muy buen compacto a buen precio que también probamos. Como la situación en otros países cambia, a nivel mundial Chevrolet va a producir 60.000 unidades al año. Además, la marca de la pajarita piensa extender este sistema a otros modelos. El Volt se basa en un chasis que soporta el motor y con las baterías instaladas en forma de T. Pronto se unirán al Volt y al Ampera un cupé de Cadillac, y en el futuro podrán llegar más carrocerías. Si se instalan baterías más longevas y un motor/generador más eficiente que el 1.4 actual (antes de su eliminación total), pueden hacer que aumente el volumen de producción… y baje su precio hasta hacer que compense más comprarlo.

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