En el mundo del automóvil, como en casi cualquier aspecto de la vida, hay distintas clases. En la más baja podríamos colocar a aquellos vehículos asequibles en los que no hay espacio para la calidad o las prestaciones. En el escalón más alto estarían aquellos modelos que destacan por alguno de sus atributos. El coche que tenemos entre manos sin duda se colocaría en el primer estamento, el de la nobleza, si estuviéramos en la Edad Media.
El Audi R8 Spyder es la versión descapotable de un superdeportivo biplaza que ya lleva más de una década entre nosotros. En 2006, el Audi R8 llegaba al mercado fuertemente influenciado por el prototipo Audi Le Mans quattro y su nombre venía para hacer homenaje al Audi R8 LMP que ganó las 24 Horas de Le Mans hasta en cinco ocasiones. Con esta ambición nacía un modelo que no ha hecho más que crecer en todos los sentidos.
En sus inicios llevaba un motor V8 de 4.2 litros de 420 CV, aunque al tiempo recibía el V10 de 5.2 litros que es su seña de identidad en la actualidad. En estos años de atrás ha habido cabida incluso para experimentar con un prototipo diésel con un V12 TDI inspirado en Le Mans o para una variante eléctrica que se llegó a producir bajo el nombre de Audi R8 e-tron. En cualquier caso, ha sido un modelo clave para el desarrollo de la marca y a continuación te contamos nuestra opinión sobre él.
Exterior
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Vaya la verdad por delante: en la semana de pruebas con el Audi R8 Spyder no hemos dejado de captar miradas allá dónde íbamos. Como si se tratara de la Mona Lisa en el Museo del Louvre, las cabezas se giraban siguiendo al descapotable irremediablemente. No es algo de extrañar, ya que este magnetismo es causado por su espectacular diseño exterior, que emite dinamismo y potencia desde los cuatro costados.
Desde mi punto de vista el principal acierto del R8 Spyder a nivel estético es su simplicidad y minimalismo. En el frontal destaca una enorme parrilla Singleframe hexagonal que integra la matrícula en su interior. El logotipo de los cuatro aros queda por encima, sobre el capó. A sus laterales se sitúan unos afilados faros láser (luego hablaremos de ellos) con una firma lumínica muy reconocible y unas tomas de aire con el mismo acabado de panal de abeja que tiene la parrilla. En la parte inferior del paragolpes sobresale un pequeño y elegante splitter de fibra de carbono.
El perfil queda condicionado al hecho de llevarlo capotado o descapotado. Para este modelo se ha escogido una capota de lona que se acciona mediante un sistema eléctrico. La rígida incrementaría bastante el peso total del vehículo. La maniobra es bastante compleja y necesita de la elevación de la tapa trasera y el pliegue de la capota, que queda descansando justo encima del motor. Quedará a cielo abierto en unos 20 segundos y puede hacerse a una velocidad de hasta 50 km/h.
Desde la vista lateral se puede apreciar lo bajo que es. Las llantas de 20 pulgadas en negro ocupan casi la mitad de la altura del coche y esconden tras ellas unos enormes frenos carbocerámicos. Los ‘Sideblades’ en fibra de carbono son esas tomas de aire laterales para refrigerar el motor y destacan a la perfección con el color amarillo de nuestra unidad. La tapa del motor también tiene unos orificios para que el V10 respire y cuenta con detalles de aluminio y fibra de carbono.
En la zaga quedan acentuadas las líneas rectas (no hay caída del techo como en el coupé). La horizontalidad la marcan los pilotos traseros, rectangulares y muy alargados, que quedan unidos por una parrilla de color negro que tiene el logo de la marca y el nombre del modelo. Justo debajo de las ópticas, a ambos lados de la matrícula, más tomas de aire para refrigerar el motor. La parte inferior es la más espectacular gracias al llamativo difusor trasero en fibra de carbono y a las salidas de escape que hay a ambos lados.
Pero sí hay algo que llama la atención cuando estás por primera vez ante un Audi R8 Spyder son sus dimensiones. Mide 4,42 metros de largo, 1,94 metros de ancho y solamente 1,24 metros de largo. La distancia entre ejes es de 2,65 metros, destacada teniendo en cuenta que tenemos una cabina biplaza. Con lo acentuado de su carrocería se ha conseguido un buen coeficiente aerodinámico de 0,36 Cx.
Interior
Si saltamos al interior del Audi R8 Spyder nos encontramos con una fórmula minimalista que ya vimos en el Audi TT RS. Todo está enfocado al puesto del piloto, la única pantalla es la de 12,3 pulgadas del Virtual Cockpit, que sustituye a los relojes tradicionales. Es totalmente personalizable y queda a la vista a través del nuestro punto de conexión con la máquina. El volante es una obra de arte, con el grosor y tacto ideal, la parte de abajo achatada y varias funciones importantes.
Además de controlar el infoentretenimiento, permite realizar algunas tareas relativas a la conducción. A ambos lados hay unas pequeñas levas, que se nos antojan demasiado pequeñas y similares a las de otros modelos. En la parte inferior derecha en rojo tenemos el botón de arranque y por debajo el que controla el sonido del escape. Al otro lado el botón del Drive Select para cambiar de modo de conducción y justo debajo un botón con una bandera a cuadros que controla el modo Performance, que luego explicaremos.
El salpicadero queda prácticamente despejado y ligeramente apuntando al conductor, único protagonista. Ahí se sitúan los controles de la climatización, con una disposición idéntica a la que presentó el Audi TT. Consiste en tres mandos circulares, uno para controlar la potencia, otro para la temperatura y el tercero para la zona. Hay que reconocer que esta solución nos parece una idea brillante, pero todavía cuesta asimilar que un modelo de esta categoría todavía tenga climatizador monozona.
Por suerte lo suple con creces en cuanto a buenos ajustes y materiales de calidad. El habitáculo es simplemente sobresaliente, con todas las piezas bien ensambladas y sin que haya ningún elemento que destaque para mal. Por el contrario, la fibra de carbono y el cuero serán los claros protagonistas en este R8 Spyder. Mención especial a los espectaculares asientos deportivos que van en cuero negro con costuras en amarillo, a juego con nuestra unidad, y que no permitirán que nos movamos en las curvas.
Sobra decir que este modelo es un estricto biplaza. En modelos como el Audi TT RS sí que tenemos cuatro plazas (testimoniales), pero el superdeportivo de los cuatro aros solamente tiene opción para dos pasajeros. Lo cierto es que ambos gozarán de un espacio notable y solamente los de mayor estatura (a partir de 1,90 metros) notarán la falta de espacio para la cabeza con la capota puesta o para las piernas con los asientos en su posición más retrasada.
Maletero
El Audi R8 Syder es un modelo con un motor de alta cilindrada colocado en posición central. Esto quiere decir que nos tenemos que olvidar de que el maletero esté en su ubicación habitual. Lo encontraremos si levantamos el capó delantero y lógicamente no podremos esperar un demasiado espacio. Este hueco tiene una capacidad de apenas 112 litros, sin duda uno de los más pequeños que podamos encontrar en el mercado.
En este maletero habrá espacio para una maleta de mano y poco más. Incluye un kit reparapinchazos, los triángulos de emergencia y un deflector trasero para cuando vamos descapotados. También incorpora unas redes elásticas para dividir el pequeño espacio y/o sujetar objetos. Queda claro que es un maletero ‘de apoyo’ y no un gran espacio para viajar o para hacer una mudanza.
Equipamiento
En un modelo de este calibre, que parte desde 211.440 euros cabe esperar que el equipamiento sea bastante completo. En este aspecto hay luces y sobras, pues si bien el Audi R8 Spyder viene de serie bien equipado, también habrá que desembolsar una cantidad importante adicional para tenerlo como nuestra unidad de pruebas. El color Amarillo Vegas del exterior, por mucho que llame la atención está entre la paleta de colores de serie.
Sin embargo, los faros LED con tecnología Láser (4.455 euros), las llantas de 20 pulgadas en negro brillante (3.295 euros), los retrovisores en fibra de carbono (1.845 euros), Sideblades del mismo material (2.900 euros) o el paquete exterior en carbono (7.780 euros); hacen que suba el presupuesto considerablemente. Hay algunos como los faros o las llantas que nos parece que no merecen la pena, hay otros más recomendables como los que afectan al rendimiento.
En el interior pasa lo mismo que en el exterior, los asientos deportivos como los nuestros vienen de serie, pero se puede optar por unos tipo bucket. La tapicería de serie es mixta de Alcántara y cuero, por el acabado de nuestra unidad con cuero napa (incluso en el salpicadero), costuras en contraste y motivos de rombos hay que desembolsar 3.001 euros. Por no hablar del volante Performance plus con cuatro pulsadores, que cuesta 2.240 euros.
Aunque el mérito de ser el extra más caro del Audi R8 Spyder es para los frenos cerámicos, que cuestan las friolera de 11.735 euros. Otro destacado es el sistema de escape deportivo, que añade otros 2.505 euros al presupuesto. Por suerte todo lo relativo a multimedia y sistemas de seguridad viene de serie. Por lo tanto, la unidad que tenemos entre manos supera los 250.000 euros (más de 40.000 en opcionales) y deja claro que este tipo de vehículos son para aquellos que no tienen un presupuesto establecido.
Motor
El corazón de la bestia es uno de sus secretos mejor guardados. Y digo esto porque en la versión descapotable no podremos ver de ninguna forma su exuberante mecánica (he de reconocer que es una de las cosas que más rabia me dio). El bloque V10 FSI de 5.2 litros se sitúa justo entre el eje trasero y el habitáculo y queda cubierto por el mecanismo de la capota, dejando ver a través de una tapa los filtros del aire y poco más.
Pero bueno, queda claro que está ahí el predominante diez cilindros atmosférico con lubricación por cárter seco y doble árboles de levas en cabeza (DOHC). En este modelo desarrolla 540 CV y 540 Nm de par a 6.500 rpm y va ligado al cambio automático S tronic de doble embrague y siete velocidades y a la tracción integral quattro. Hace poco fue presentado el Audi R8 Spyder V10 Plus para llegar hasta los 610 CV. Esta opción ya se ofrecía anteriormente en el coupé, de hecho fue exactamente el que probamos hace tiempo. También recientemente ha llegado la variante de propulsión RWS.
Pero volviendo a nuestra unidad de pruebas, la más ‘austera’ en cuanto a potencia, hay que destacar sus prestaciones. Tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y su velocidad máxima es de 318 km/h. Nada mal teniendo en cuenta las limitaciones de los roadster y su incremento de peso respecto al coupé (1.795 kg en vacío frente a 1.715 kg) . Aunque sea un dato superfluo, su consumo medio homologado es de 12,8 l/100km y sus emisiones de CO2 de 290 g/km.
Comportamiento
Vale, tengo que reconocerlo, estar ante uno de los pocos motores atmosféricos de alta cilindrada que quedan en el mercado sin rendirse al turbo es algo que me entusiasma enormemente. Cobra vida tras pisar el freno y pulsar el botón rojo del volante y una sonrisa se dibuja en mi cara. Un ronquido audible estalla a escasos centímetros por detrás de mi cabeza, algo así como si se despertara un dragón de un profundo letargo.
En frío el motor suena mucho, pero en marcha supera todas las expectativas. El V10 tiene un sonido metálico y ronco, que se oye a muchos metros a la redonda y que causa una adicción especial. Lo siento, pero en esta prueba no os voy a poder hablar del sistema de sonido Bang & Olufsen porque no lo encendí en toda la semana. Tenía suficiente con la sinfonía que tocaban los 540 CV y con esos petardazos que hacían inolvidable cada cambio de marcha.
Pero hay que decir que el motor no solo suena, sino que también anda. Mucho. A pesar de ser atmosférico lo encontramos bastante lleno desde bajas vueltas, aunque la locura se desata a partir de las 5.000 rpm. El cuentavueltas digital sube a gran velocidad con un empuje contundente y el éxtasis sucede casi a las 9.000 revoluciones, donde está el corte y nos golpea la siguiente marcha para volver a empezar este proceso cíclico.
El cambio utilizado es la popular transmisión automática S tronic, de doble embrague y siete relaciones. En este ejemplar su rapidez se hace más patente, sobre todo en el modo Dynamic que ha sido el más utilizado. Cuando queramos interceder un poco más en la conducción, las pequeñas levas se convertirán en una extensión de nuestros dedos. Y todavía queda un modo Performance, solo recomendable para circuito, que se acciona a través del volante.
Activarlo supone decir adiós a los controles y que el sonido del escape sea más audible (aún) y aunque no sea recomendable hemos tenido que probarlo. Lo mismo pasa con el Launch Control, que permite esa tremenda aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y que es capaz de pegarte al asiento como muy pocos. Aunque en el R8 Spyder hay que ir siempre fijándote en la presión que ejerce el pie derecho, con él es muy fácil encontrarte por encima de los límites legales.
Una de las señas de identidad de la firma de los cuatro aros es la tracción integral quattro. Este elemento, sumado al bajo centro de gravedad o la anchura de vías del coche, hace que sea realmente efectivo. En cualquier curva te parecerá que va sobre raíles, pudiendo pasar a velocidades que ni abrías imaginado con otros modelos. Y todo ello sin sudar y sin buscar el límite del vehículo, en definitiva, destaca la facilidad para ir rápido con el descapotable.
La puesta a punto ha sido realizada por gente con mucha experiencia en competición. En Audi han parido a vencedores en Le Mans y eso queda patente en este modelo. La suspensión tiene un tarado muy acertado y equilibrado, la dirección nos informa al detalle de lo que pasa bajo las ruedas y los frenos son más de lo que necesita cualquier persona normal. Las pinzas muerden los discos cerámicos con una tenacidad impresionante, pero mucho ojo a su tacto cuando no están lo suficientemente calientes.
Pero aunque pueda parecer lo contrario, el Audi R8 Spyder puede ser más civilizado de lo que uno pueda pensar. Si dejamos de lado los modos de conducción deportivos, sigue siendo deportivo pero llegando incluso a ser utilizable en el día a día. Vale que no sea un coche para tragarse badenes, pero pese a la rigidez de su suspensión no se encuentra incómodo del todo circulando en ciudad. Otra cosa es lo que conlleva hacerlo.
Desplazarse en un R8 Spyder amarillo también tiene sus desventajas. Allá donde vayas habrá ojos que te estén observando, llegando incluso a provocar alguna distracción en carretera. Con la capota puesta la visibilidad es bastante reducida y con ella quitada es bastante difícil mantener una conversación en el interior. Los consumos (con medias cercanas a los 20 litros) permiten una autonomía inferior a los 400 kilómetros por depósito (80 litros). Aunque todo esto probablemente no importe a alguien que compra este tipo de coche.
Opinión coches.com
El Audi R8 Spyder es uno de los superdeportivos por excelencia actualmente. Es elegido por futbolistas, cantantes y otras celebridades; y ahora hemos podido comprobar el porqué. El biplaza descapotable es un imán de miradas gracias a un aspecto dinámico y poco convencional. En su interior reina el minimalismo, con todo orbitando alrededor del conductor. El espacio aquí será correcto, aunque el maletero de 112 litros se queda muy justo.
El motor V10 FSI de 5.2 litros es un ‘rara avis’, uno de los pocos atmosféricos de estas características que quedan. Sus 540 CV hacen que tenga unas prestaciones superlativas, su sonido embriaga a cualquiera y encima es fácil llevar un ritmo endiablado. También hay cosas negativas, pero son perdonables. La única pega real es que su precio esté por encima de los 200.000 euros y por lo tanto al alcance de muy pocos bolsillos.
- Exclusividad al alcance de pocos
- Rendimiento y sonido del V10 atmosférico
- Comportamiento y prestaciones superlativos
- Imposible sacarle todo el jugo en carretera abierta
- Maletero meramente testimonial
- Precio final con opciones
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