BMW M2: Prueba y opinión

Las berlinas deportivas han ido creciendo paulatinamente en dimensiones y peso, generación tras generación (con motores cada vez más poderosos, sistemas de tracción total, mayor equipamiento, etc.), hasta convertirse en vehículos más próximos a un Gran Turismo que a la idea de deportivo radical que todos tenemos en mente, desvirtuando el concepto original.

Con el lanzamiento de este BMW M2, la marca bávara ha intentado “recuperar”, al menos en parte, el espíritu primigenio de aquel BMW 2002 turbo que vio la luz a principios de la década de los ´70 del pasado siglo, un deportivo compacto que destacaba por sus altas prestaciones, dinamismo y agilidad…

Pero igualmente es un heredero directo de aquel otro modelo que dio origen a la saga más famosa de deportivos de la marca alemana, nos referimos claro está al inigualable BMW M3 E30, lanzado en el año 1986, que se convirtió por méritos propios en toda una leyenda y en el turismo deportivo más exitoso de la historia. Y ya, por último, si nos trasladamos más recientemente en el tiempo hasta el año 2011, enlaza directamente con el salvaje y divertidísimo BMW Serie 1 M Coupé, el primer “M” sobrealimentado, que ya ofrecía una potencia máxima de nada menos que 340 CV y era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,9 segundos.

Con tales antecedentes la labor encomendada a los ingenieros de la firma alemana de sacar a la luz un digno sucesor de tales “joyas” no era precisamente sencilla. Para ello, sorprendentemente, no tomaron como punto de partida los BMW M3/M4 de la actual generación (que por otro lado ya cuentan con versiones especiales más extremas como los CS o GTS) sino a su “hermano pequeño”, el BMW M235i (reconvertido en M240i…), que ya probamos a fondo para todos vosotros, al que le han hecho pasar por intensas sesiones de gimnasio, sometiéndolo a un duro entrenamiento, para convertirlo finalmente en lo que debe ser un “auténtico M”: el BMW M2 Coupé.

Este modelo tuvo su estreno mundial para el gran público en el North American International Auto Show (NAIAS) de Detroit (EE.UU.), en enero de 2016. Y desde entonces todas las expectativas creadas previamente a su lanzamiento se han incluso superado una por una, recibiendo excelentes críticas por parte de los medios especializados y, lo que es más importante: los aficionados.

Dicho lo cual vamos a centrarnos en la unidad que nos ha tocado “en suerte” y a realizar un análisis pormenorizado de todas y cada una de esas señas de identidad que lo convierten en un modelo tan “especial”:

Exterior

La primera impresión que nos viene a la cabeza cuando vemos “en vivo” a este BMW M2 Coupé es que tenemos ante nosotros a un BMW M240i que ha sufrido un agresivo “tratamiento hormonal”, con la consiguiente “hipertrofia” de toda su musculatura. Tiene un aspecto mucho más “bruto” y radical, y especialmente con la espectacular pintura Long Beach Blau metalizada con la que estaba decorada nuestra unidad de pruebas, que llamaba poderosamente la atención de todos los viandantes, así como del resto de conductores, en cuanto lo sacábamos del garaje.

Y esta sensación de ser más ancho y bajo, mejor asentado sobre el asfalto, no sólo responde a un buscado efecto visual, sino que se corrobora en cuanto nos fijamos en las “frías” cifras. El BMW M2 Coupé crece ligeramente en longitud hasta los 4,468 metros (frente 4,432 de un Serie 2 estándar), lo mismo sucede con la distancia entre ejes con 2,693 metros (por 2,690 metros) y otro tanto ocurre con el voladizo delantero que pasa a medir 0,807 metros (en lugar de 0,780 metros) o con el voladizo trasero con sus 0,968 metros (frente a 0,962 metros).

En cambio la altura del conjunto se reduce levemente hasta los 1,410 metros (en lugar de 1,418 metros del resto de Serie 2). Por último la anchura se incrementa hasta 1,854 metros (en vez de 1,774 metros).

En el frontal, conserva el aire de familia del resto de BMW Serie 2, gracias a la utilización de idénticos grupos ópticos dobles (de tipo LED) o los famosos “riñones” que conforman la parrilla delantera, pero toda similitud acaba ahí, pues el paragolpes delantero propone un diseño específico más ancho, anguloso y mucho más bajo, con deflectores inferiores, provisto de enormes aberturas y tomas de aire (tanto en la parte central como en los laterales) necesarias para refrigerar el propulsor y los frenos. Esto le otorga un aspecto verdaderamente radical e intimidante a la vez.

En la vista lateral se mantiene la característica silueta de la berlina más pequeña de BMW, aunque con una altura del monocasco ligeramente rebajada, además de la presencia de las típicas branquias M o de unas estriberas más poderosas. Pero sobre todo, claro está, no podemos pasar por alto los musculosos pasos de rueda, tanto los delanteros como, sobre todo, los traseros.

Esto, más allá de un recurso estético (que también…) se debe a que se han utilizado los ejes delantero y posterior de los BMW M3/M4, que no sólo son más ligeros, al estar construidos en aluminio, sino considerablemente más anchos y, para darles cabida, era necesario realizar dicho ensanchamiento que trae a nuestra memoria el de aquellos maravillosos BMW M3 E30…

Esas abultadas aletas delanteras y traseras están ocupadas casi en su totalidad por los enormes y “pegajosos” neumáticos Michelin Pilot Sport Cup+ en medidas 245/35 ZR 19 95Y en el tren delantero y 265/35 ZR 19 98Y en el posterior, montados en unas deportivas llantas de aleación, de radios dobles y 19 pulgadas de diámetro, modelo 437 M.

A través de ellas descubrimos el extraordinario equipo de frenos de alto rendimiento M Compound que equipa este modelo, formado por discos autoventilados y perforados (en fundición gris) de 380 mm de diámetro en el tren delantero y 370 mm de diámetro en el trasero, mordidos por pinzas fijas de 4 pistones en las ruedas anteriores (de color azul metalizado y con el logo M de la marca) y de 2 pistones en las posteriores. Los bujes son de aluminio para reducir el peso y mejorar la disipación de calor.

La zona trasera, al igual que ocurre en la delantera, es de similar diseño general y equipa idénticos grupos ópticos que el resto de la gama (con elementos LED en este caso). Pero nuevamente se nos recalca la deportividad del más pequeño de los M de BMW, con un casi desapercibido spoiler, una ampliada anchura de vías y un paragolpes sobredimensionado, en el que sus acentuados rasgos exudan deportividad desde cualquier ángulo, donde no podía faltar un vigoroso difusor central o las dobles salidas de escape, que nos deleitan con el característico “bramido” que debe acompañar siempre a todo deportivo que se precie.

Interior

Si nos sentásemos en el puesto de conducción sin haber visto el exterior sería muy difícil distinguir este BMW M2 de un más “normal” BMW M240i… Sí, ya sé que me diréis que cuenta con detalles decorativos específicos como el pespunte en color en el aro del volante, lo propio en los asientos, multitud de emblemas “M” repartidos por el habitáculo o unas atractivas inserciones de fibra de carbono de poro abierto (sin pulir ni barnizar…) Pero uno esperaría más, mucho más, para tratarse de la variante más deportiva de la serie 2 del fabricante germano.

Y es que los más de 13.000 euros de diferencia con respecto a su “hermano pequeño” deberían justificarse no sólo por un propulsor más potente, un fantástico cambio de doble embrague M DKG o un comportamiento deportivo de primer orden (entre otros), también deberían incluirse “de serie” algunos aditamentos que contribuyeran a diferenciarlos de manera más obvia y sin grandes excesos (pues para eso, esperemos, ya surgirán versiones especiales…) y no tener que recurrir sí o sí al catálogo de BMW M Performance para suplir, al menos en parte, estas carencias…

Pero centrémonos en el modelo que hoy nos ocupa. El salpicadero de este M2 resulta idéntico al que ya os describimos en su momento en la prueba del BMW M235i Coupé, con el típico diseño escalonado de capas superpuestas visto tantas veces en modelos de la marca bávara durante los últimos años y que, como muchos conoceréis, busca aumentar la sensación de profundidad y, por tanto, la amplitud del conjunto.

Tampoco podemos negar la procedencia BMW con la disposición de la parte central del salpicadero y la consola orientada hacia el conductor. Con ello se consigue mejorar la ergonomía y que, por tanto, todos los mandos y dispositivos de esta zona ofrezcan una mejor visibilidad y facilidad de manipulación.

El salpicadero está presidido por una gran pantalla multifunción, de nada menos que 8,8 pulgadas, correspondiente al nivel más alto de equipamiento, desde la que se gobierna el sistema de infoentretenimiento, el de navegación Professional, el teléfono manos libres y las conexiones multimedia. Igualmente a través de ella también se pueden configurar multitud de parámetros del vehículo así como mostrarnos información adicional sobre su funcionamiento, además de útiles aplicaciones implementadas mediante los servicios opcionales de BMW ConnectedDrive.

Llegados a este punto no debemos obviar el fantástico equipo de sonido que monta este M2, firmado por el especialista Harman/Kardon. Cuenta con 12 altavoces repartidos por el habitáculo (incluidos 2 de bajos) y un amplificador de 360 vatios. Aunque nos acompañe en los trayectos más tediosos con su excelente calidad sonora, está claro que en cuanto circulemos por alguno de nuestros tramos favoritos acabaremos silenciándolo para deleitarnos con otro tipo de “música”…

Debajo de la pantalla se sitúan los aireadores centrales rectangulares, con un pequeño espacio en el centro donde se ha colocado el pulsador de los intermitentes de emergencia y el de bloqueo de puertas. A continuación nos toparemos con el resto de controles del sistema multimedia y los mandos de climatización (que incluyen los de los asientos calefactables) cuyo funcionamiento vigilaremos desde una pequeña pantalla.

En la consola central encontramos, tras una pequeña guantera y los posavasos de rigor, un pomo de la caja de cambios de aspecto diferente al habitual, ya que esta unidad concreta monta el cambio de doble embrague M DKG (no el ZF de convertidor de par del M240i) idéntico al de los BMW M3/M4 y, por lo tanto la palanca y leyes de actuación también son iguales. A su lado se ha colocado el pulsador que desactiva el Control de Estabilidad, así como el selector de los modos de conducción Driving Experience Control y el mando giratorio del iDrive con superficie táctil Touch Controller, desde el que podremos introducir fácilmente datos, por ejemplo, en el navegador o buscar un contacto en la agenda telefónica.

En el lateral izquierdo de dicha consola se ha dispuesto una almohadilla acolchada, en la que el conductor puede apoyar su rodilla derecha, para sujetarse mejor cuando se practica una conducción muy deportiva.

El volante M es, como siempre, una auténtica delicia, tiene el grosor adecuado, un tacto perfecto del cuero y está rematado con apliques cromados, además del emblema M en la zona inferior y un pespunte en contraste por el interior del aro. En los brazos horizontales se disponen los controles del regulador/ limitador de velocidad en el izquierdo y del sistema multimedia en el derecho, para que podamos manejar infinidad de funciones sin retirar las manos del volante.

Tras el magnífico volante se disponen las levas del cambio de doble embrague M DKG, que son mucho más finas y refinadas que a las que nos tiene acostumbrados BMW en otros modelos M, e idénticas a las vistas en los BMW M3/M4. Su ubicación y tamaño resultan ideales para cuando se nos “acumula el trabajo” en conducción muy deportiva y desde ellas podremos subir y bajar marchas manualmente, a nuestro antojo, con un simple “toque”.

El cuadro de instrumentos, pese a resultar repetitivos, es prácticamente calcado y tan “soso” como el de sus hermanos salvo, claro está, las escalas del velocímetro (que llega a los 300 km/h) y del cuentavueltas, además de incluir logos específicos y animaciones propias tras dar el contacto.

En el puesto de conducción (como también en el de copiloto…) se viaja muy a gusto, pudiendo encontrar rápidamente la postura más adecuada gracias a la columna de dirección regulable mecánicamente en altura y profundidad. También contribuyen a ello unos asientos de impecable factura, tapizados en cuero Dakota Schwarz, con el emblema de BMW M en el respaldo, que destacan por su ergonomía y cuentan con todo tipo de reglajes eléctricos y memorias. Incluso sujetan aceptablemente bien el cuerpo siempre que no se realice una conducción con excesos.

Pero el BMW M2 siempre “pide guerra” y es entonces cuando aparecen algunas carencias en este sentido. Creemos que, si no de serie, al menos debería poder optarse por unos asientos más a tono con el carácter radical e indómito del coche como, por ejemplo, los que podemos ver en su hermano mayor el BMW M4 CS o, no digamos ya, los bacquets de competición del sinigual BMW M4 GTS…

Por su parte las plazas traseras, configuradas sólo para 2 ocupantes, resultan mucho más utilizables de lo que en principio pudiera parecer (al menos mucho más que las que encontramos en deportivos con una configuración 2+2), aunque mejor si viajan en ellas personas que no destaquen por su fuerte complexión, pues no sobra precisamente el espacio para las piernas y, sobre todo por la poca altura disponible, dada la notable “caída” del techo en esa zona.

Entre ambos asientos, en el resalte central de la banqueta, se ha colocado una pequeña bandeja donde depositar objetos. Mientras que en el respaldo se ha instalado el típico apoyabrazos abatible, con portabebidas integrado, y una portezuela que da acceso al maletero. Además es posible abatir el respaldo en 3 partes (en una proporción 40/20/40) inclinando, por ejemplo, la parte central de forma que puedan viajar dos pasajeros y transportar bultos alargados que no quepan en el maletero en su configuración estándar.

Maletero

El maletero es uno de esos aspectos sobre el que no vamos a detenernos en exceso en su descripción, pues es exactamente igual al resto de modelos de la Serie 2 de BMW. Pero eso también supone un gran punto a su favor, pues no deja de ser bastante complicado encontrar deportivos de este nivel con un espacio de carga “en condiciones”, y este M2 lo tiene. Es decir, no tendremos que pensar en llevar el equipaje mínimo para un fin de semana y luego “tirar” de VISA cada vez que necesitemos algo…

Una vez levantamos la tapa del maletero nos encontramos una boca de acceso no demasiado amplia que se ve algo penalizada tanto por sus formas irregulares como por un borde de carga relativamente elevado (necesario para mantener la rigidez estructural de esta zona…), por lo que no resultará fácil cargar los bultos de mayores dimensiones aunque, una vez superado este “trance” nos será posible alojar sin demasiados problemas el equipaje de sus 4 posibles ocupantes, gracias a sus 390 litros de capacidad.

Las formas interiores son bastante regulares y aprovechables, salvo por la presencia en los laterales de unos prominentes pasos de rueda que restan bastantes litros. A ambos lados se encuentran unos pequeños huecos (el derecho con una red elástica), donde poder colocar pequeños objetos.

En cualquier caso, si el espacio disponible no fuese suficiente y se necesitase transportar bultos más largos siempre se puede recurrir a abatir los respaldos de los asientos traseros en tres partes (en una proporción 40/20/40). Esta acción se realiza de una manera muy sencilla desde unos tiradores ocultos en los laterales de la parte superior del maletero, o desde los propios respaldos.

No pueden faltar tampoco una fuente de luz, una toma de corriente de 12 voltios (de tipo mechero), y unos ganchos donde anclar una red elástica o unos pulpos para evitar los vaivenes de la carga cuando practiquemos una conducción más decidida.

Por último si levantamos el panel enmoquetado que cubre la base del maletero no encontraremos una rueda de repuesto (sobre todo dadas las enormes dimensiones de las que “calza” este M2) sino un hueco especialmente acondicionado donde se ha ubicado la batería del vehículo (para mejorar el reparto de pesos…) además del amplificador del equipo de sonido, fusibles, etc., pero se echa en falta algún hueco adicional donde ocultar esos objetos que no queremos dejar a la vista como, por ejemplo, el kit reparapinchazos…

Equipamiento y precio

Este BMW M2 no sólo se posiciona como el “tope de gama” a nivel prestacional dentro de la Serie 2 del fabricante bávaro sino que, evidentemente, también lo hace en lo que respecta a equipamiento, integrando los últimos avances en materia de tecnología, conectividad y seguridad, tanto activa como pasiva.

No vamos a pormenorizaros cada uno de ellos porque no tendríamos espacio suficiente en una prueba de estas características, por lo que sólo mencionaremos algunos de los más importantes que incorpora, como:

Llamada de emergencia inteligente
Climatizador automático bi-zona
Sensor de lluvia y luces automático
Control de la presión de los neumáticos
Volante deportivo M multifunción
Dispositivo manos libres Bluetooth y audio streaming + conexiones USB/AUX in
Función Start&Stop automática
Driving Experience Control

Sistema de asistencia al conductor Driving Assistant, que combina:
- Advertencia de salida de carril mediante la vibración del volante
- Advertencia de cambio de carril con detección de vehículos en el ángulo muerto
- Advertencia de colisión y de la presencia de peatones con función de frenado automático
- Advertencia de tráfico lateral trasero
- Prevención de colisión trasera en maniobras de aparcamiento
- Medidas preventivas de protección en caso de accidente
- Detección de señales de tráfico
Asistente de Aparcamiento
Sistema de Navegación Professional

Sistema de telefonía con carga inalámbrica
Los servicios BMW ConnectedDrive ofrecen una amplia gama de posibilidades de mantenernos conectados con el “mundo exterior”. Se incluyen Información del Tráfico en Tiempo Real (RTTI), Servicios Remotos o un completo Asistente Personal.
Adicionalmente, los servicios opcionales de BMW ConnectedDrive añaden, por ejemplo, la aplicación GoPro, que permite controlar una cámara de esta conocida marca para grabar nuestras “vueltas rápidas”, o la aplicación M Laptimer, que registra múltiples parámetros a fin de mejorar nuestra conducción en circuito. También está disponible el servicio Online Entertainment, con el que escuchar miles de canciones o sintonizar emisoras de radio a través de internet.

Podremos adquirir un BMW M2 Coupé desde 65.300,00 € (con cambio manual de 6 velocidades), aunque también es posible decantarse por incluir el magnífico cambio de doble embrague M DKG con Drivelogic, por lo que a la anterior cifra tendremos que añadir los 4.799,30 € que cuesta este tipo de transmisión, para partir entonces de los 70.099,30 €. Nuestra unidad de pruebas contaba, además, con el siguiente equipamiento opcional:

Pintura Long Beach Blau —– 849,10 €
Paquete de servicios ConnectedDrive —– 482,38 €
Reglaje eléctrico de los asientos, con memoria —– 1.169,06 €
Soporte lumbar en los asientos delanteros —– 283,03 €

Cámara para marcha atrás —– 492,23 €
Driving Assistant —– 639,90 €
Speed Limit Info —– 393,79 €
Sistema de altavoces Hi-Fi Harman/Kardon —– 972,17 €
Receptor DAB —– 393,79 €
Acristalamiento de protección solar —– 430,70 €
Acceso confort —– 356,87 €
Dispositivo de alarma con mando a distancia —– 590,68 €

Entretenimiento Online —– 270,72 €
Preparación para Apple CarPlay —– 369,17 €
Faros LED adaptativos —– 959,86 €
Paquete de retrovisores interior y exteriores —– 602,98 €
Sistema de navegación Professional —– 2.276,58 €
Telefonía confort con conexión ampliada para Smartphone —– 430,70 €
Sistema de carga variable —– 246,12 €

Por lo que el precio final de esta unidad ascendía hasta unos más que respetables 82.309,15 €. Aun así es posible subir bastante más esta factura si decidimos personalizarlo con la fantástica gama de accesorios BMW M Performance, con la que podremos volvernos completamente locos si no tenemos un mínimo de cuidado…

No obstante siempre podremos encontrar las mejores ofertas en los concesionarios oficiales de la marca alemana recurriendo al buscador de Coches.com, así como la póliza que mejor se ajuste a vuestras necesidades y presupuesto en nuestro comparador de seguros, que os recomendamos no dejéis de visitar.

Motorización

Aunque en la “rumorología” previa a su lanzamiento muchos esperaban que en su vano motor los ingenieros de la división M hubiesen “metido” el mismo propulsor que montan los BMW M3/M4, lamentablemente no fue así, sino que hemos tenido que “conformarnos” con una evolución del ya visto en los M240i y X4 M40i, pero con sustanciales retoques para obtener ese plus de potencia y respuesta mejoradas, además de proporcionar las prestaciones esperadas en un vehículo de estas características…

Es decir que nos encontramos ante el conocido bloque de 6 cilindros en línea, en disposición longitudinal, con una cilindrada de 3 litros (2.979 centímetros cúbicos), dotado de la tecnología M TwinPower Turbo, que tan buenos resultados logra en otros modelos de la firma, recurriendo a un único turbocompresor TwinScroll integrado en el colector de escape. Además se utilizan otras tecnologías ya conocidas como la inyección directa de gasolina High Precision Injection, la regulación continua de los árboles de levas Doble Vanos, así como el control variable de las válvulas Valvetronic.

Todo ello se traduce en una potencia que alcanza los 370 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 465 Nm (entre 1.400 y 5.560 rpm) que, durante algunos instantes, puede llegar hasta los 500 Nm (entre 1.450 y 4.750 rpm) gracias a la función “overboost” del turbocompresor.

Afortunadamente, para nuestro deleite, toda la potencia se transmite al tren posterior a través de una caja de cambios manual de 6 velocidades (de serie) aunque, como en nuestro caso, también puede equipar una opcional de doble embrague M DKG de 7 relaciones. Quizá la primera de ellas sea la elegida por los más “quemados” de nuestros lectores (entre los que me incluyo…), pues incluso ejecuta de forma automática la técnica del “doble embrague” cuando se realizan fuertes reducciones, pero es que la caja automática con levas tras el volante va tan sumamente bien….

Y es que si disponemos de ella contaremos, además, con la función “Launch Control” gracias a la cual este BMW M2 Coupé es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,3 segundos, mientras que con el cambio manual lo hará en 4,5 segundos (lo que tampoco está nada mal ¿no?). La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h, aunque ésta restricción puede “estirarse” hasta los 270 km/h, en el caso de contar con el M Driver’s Package (además de incluir un curso Driving Experience de conducción deportiva en circuito).

El sistema de escape remata a la perfección este deportivo conjunto, no solamente por las dos salidas dobles, sino porque ha sido diseñado para minimizar la resistencia en su evacuación de los gases de escape, además de contar con unas mariposas controladas electrónicamente que garantizan una enérgica “melodía”, sobre todo al activar el modo SPORT+ del Driving Experience Control.

Aunque también es justo reconocer que aún se puede ir “varios pasos más allá” en lo que sonoridad se refiere si se equipa la línea opcional de escape BMW M Performance, que en su modo Track resulta absolutamente apabullante y demoledor (aunque, como su propio nombre indica, esta opción sólo se puede usar en circuito y no en vías públicas…).

Resulta curioso, aunque no sorprendente, que es precisamente con la caja de cambios de doble embrague con la que se consiguen no sólo mejores prestaciones sino un consumo más “aquilatado” de combustible (siempre dentro de que estamos hablando de un superdeportivo tremendamente prestacional…).

Las cifras de homologación indican un consumo urbano de 10,5 l/100 km (11,6 l/100 km con cambio manual); el interurbano se reduce hasta los 6,4 l/100 km (6,7 l/100 km con cambio manual), para obtener finalmente un consumo medio de 7,9 l/100 km (8,5 l/100 km con cambio manual). Este propulsor además, y como no podía ser de otra manera, cumple la normativa de gases de escape Euro 6, con unas emisiones de CO2 de 185 g/km (199 g/km con cambio manual).

Dichas cifras se consiguen con tecnologías tales como la función Auto Start&Stop, que apaga el motor cuando se detiene momentáneamente el vehículo ante un semáforo o en un atasco, el sistema de recuperación de la energía de frenado, o la gestión energética inteligente de los grupos secundarios, como la bomba de agua, la bomba de aceite, el compresor del climatizador o la dirección electromecánica, que se desactivan mientras no están en funcionamiento

Pero no creemos que alguno de los futuros propietarios de este atractivo deportivo lo adquiera precisamente para tratar de obtener las mejores cifras de consumo, sino más bien el máximo disfrute de su magnífico propulsor, chasis o frenos. Aun siendo bastante cuidadosos, en una conducción normal, sin ningún tipo de excesos, no fuimos capaces de obtener cifras medias inferiores a los 9,8 l/100 km.

No digamos ya si lo que practicamos es una conducción muy deportiva, donde el consumo de combustible sube de forma exponencial, no resultando nada complicado alcanzar cifras que se aproximen peligrosamente a la veintena de litros cada 100 kilómetros. Por lo que, con una capacidad del depósito de combustible de 52 litros, las frecuentes visitas a la gasolinera están garantizadas…

Comportamiento

Con unas dimensiones mucho más compactas que las de un BMW M4 estándar, un peso en vacío notablemente inferior (1.570 kg con cambio manual y 1.595 kg con el de doble embrague M DKG, frente a los 1.825 kg y 1.865 kg, respectivamente, en el caso de su hermano mayor), la relación peso/potencia resulta escasamente favorable al modelo que hoy nos ocupa (4,31 kg/CV frente a 4,33 kg/CV). Por ello algunos (entre los que me encuentro) esperábamos toparnos con más potencia en el “M” más pequeño…

Pero una vez que lo hemos probado os podemos garantizar que este propulsor nos deleita con suficiente “mal genio” como para hacernos disfrutar infinitamente en nuestros tramos de carretera favoritos, sacando “músculo” a la menor oportunidad, con agresividad, y un empuje contundente a cualquier régimen, y es que el poderío que demuestra este 6 cilindros en línea nada tiene que ver con el que transmite, por ejemplo, un tetracilíndrico, más habitual en los deportivos de marcas generalistas…

Además las sensaciones al volante también podemos afirmar que resultan mucho más vivas, más extremas, y similares a lo que en su momento propuso el brutal BMW Serie 1 M Coupé. Es decir, una auténtica delicia para los aficionados más “puristas”, aunque resulta mucho más exigente en su conducción (¿acaso esperan otra cosa quienes deciden comprarse este modelo?) que la mayoría de deportivos compactos de última generación, también es mucho más “estimulante” al límite, no permitiéndonos tomar ni un segundo de respiro, sobre todo si decidimos desconectar las ayudas electrónicas…

De todas formas, para disfrutar de él en todo su esplendor y dar rienda suelta a su tremendo potencial, tendremos que acudir a alguna de las tandas o eventos privados que se celebran los fines de semana en los circuitos repartidos por nuestra geografía. Tampoco lo “pasaremos mal” en una solitaria carretera de montaña, aunque entonces deberemos ser mucho más precavidos y dejar el suficiente margen para prever posibles contratiempos.

No obstante hasta llegar a nuestros habituales recorridos de pruebas tendremos que pagar previamente el inevitable “peaje” de circular con él por la ciudad y luego por las autovías de salida de la capital de España….

En el primero de los casos, es decir en el ámbito urbano, se desenvuelve sorprendentemente bien (siempre que obviemos el ser centro de atención de todas las miradas…) gracias a unas dimensiones bastante contenidas, a una dirección M Servotronic con suficiente radio de giro y tarado dócil (si no seleccionamos los modos SPORT o SPORT+) o una caja de cambios automática de doble embrague que, aunque no ofrece la suavidad de una de convertidor de par, al menos puede utilizarse satisfactoriamente en el día a día.

A todo ello hay que añadir un propulsor turboalimentado que ofrece un generoso par motor desde bajas vueltas, con una entrega lineal de potencia y una respuesta extremadamente contundente, acompañada de un sonido de escape que hará las delicias de quienes lo escuchen (más aún si circulamos por calles estrechas…).

A la hora de detenerse en los semáforos la inestimable colaboración del sistema Auto Start&Stop ayudará a reducir el gasto de combustible, además de convertirnos por arte de magia en “ciudadanos ejemplares”…

En el “debe” tendremos que lidiar con una suspensión dura, ideal en conducción deportiva, pero que nos hará sentir en nuestros “riñones” cada mínima imperfección del asfalto (y os podemos asegurar que en Madrid éstas son muchas…) o los consabidos “guardias tumbados”, que hay que afrontar a muy baja velocidad, si no queremos “cargarnos” los deflectores del paragolpes delantero.

Una vez conseguimos librarnos del atasco y acceder a las vías de circunvalación y autovías que nos alejan de la capital, podremos sentir cómo la “bestia” que habita en su interior comienza a desperezarse en cuanto seleccionamos el modo SPORT del Driving Experience Control. La respuesta del propulsor cambia, al igual que la velocidad de actuación del cambio de marchas, tanto en modo automático como manual.

Pero tendremos que andar con mucho cuidado pues cualquier leve insinuación sobre el pedal del acelerador supondrá circular, sin apenas darnos cuenta, a velocidades manifiestamente ilegales. Y ya sabéis lo que eso puede suponer… Mejor activar el limitador de velocidad para evitar sustos innecesarios.

Afortunadamente el trayecto por autovía no ha resultado tan soporífero como presagiábamos y nos ha permitido terminar de “hacernos” con todos los controles del sistema de infoentretenimiento, disfrutando del magnífico equipo de audio firmado por Harman/Kardon.

Pese al duro tarado de las suspensiones, si circulamos en modo CONFORT y el asfalto está en buenas condiciones, resulta un vehículo bastante más cómodo de lo que en principio pudiera parecer para llevar a cabo largos viajes. A ello también contribuyen unos buenos asientos para estos menesteres (como es norma en la casa) aunque, como veremos más adelante, defrauden ligeramente a la hora de realizar una conducción extrema, dado el comportamiento más radical del coche en estas circunstancias.

Pero es hora de “perderse” por esas carreteras de montaña que tanto nos gustan y donde este BMW M2 se siente “como pez en el agua”. Llegados a este punto se hace casi inevitable dar un “toquecito” adicional a la tecla del Driving Experience Control, situada en la consola central, y activar el modo SPORT+, el más radical de los disponibles…

Entonces el carácter de este BMW M2 se “agría” (en el buen sentido…), el sonido rotundo y poderoso del propulsor se “cuela” en el interior sin demasiadas trabas, cosa que es de agradecer, reforzando el ambiente y las sensaciones deportivas que se viven a sus mandos, mientras las ayudas electrónicas “relajan” al máximo su actuación, aunque siempre están presentes para salvaguardar nuestra integridad cuando pequemos de exceso de optimismo en la conducción.

Ya en las primeras curvas nos damos cuenta de inmediato que este genial deportivo gira completamente asentado sobre la carretera fruto de su considerable anchura de vías, al heredar los ejes delantero y trasero de los BMW M3/M4, eso sí, con una batalla 12 centímetros inferior (2,812 metros por 2,693 metros…) por lo que, al mismo tiempo, destaca por una agilidad felina.

La dirección es muy directa, y basta una leve insinuación sobre el volante para que las ruedas delanteras sigan nuestras “instrucciones”, inscribiendo el morro en la trazada, aunque esto también implica ser muy “fino” para no tener que estar todo el rato corrigiendo.

Poco a poco vamos cogiendo confianza e incrementando el ritmo. En ningún momento sentimos que falte potencia y, además, la que hay resulta tremendamente aprovechable, disfrutando de una excelente motricidad (siempre que el asfalto esté en buenas condiciones…) apoyada en la eficaz actuación del diferencial trasero, de regulación electrónica, y en el óptimo agarre de los “pegajosos” neumáticos Michelin Pilot Sport Cup+ que montaba esta unidad de pruebas, que en realidad son unas gomas de competición homologadas para circular por vías públicas…

De todas formas, si seguimos “insistiendo” con el pie derecho llegará un momento en que superemos el límite de adherencia de los neumáticos y podamos deleitarnos con brutales derrapadas de la zaga, dejando unas memorables marcas negras sobre el asfalto… gracias al M Dynamic Mode (MDM), una función añadida al sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC), que nos permite el máximo disfrute al volante.

No debemos temer por la integridad de este BMW M2 cuando decidimos explorar sus límites dinámicos, porque se encuentra perfectamente preparado para aceptar tal desafío pues, entre otras muchas cosas, se le han añadido 2 radiadores adicionales: uno para mejorar la refrigeración del motor ante fuertes solicitaciones y otro, de aceite, para la caja de cambios (únicamente en el caso de la caja de doble embrague M DKG…).

Lástima que, como ya hemos dicho, los asientos no acompañen precisamente en este ambiente extremadamente deportivo, echando en falta unos con una configuración más extrema (aunque fuera opcionalmente), que sujeten mejor el cuerpo y ayuden a sentir más íntimamente cada reacción de este radical deportivo alemán.

Tampoco podíamos dejar de probar el sistema “Launch Control”, que gracias a la electrónica garantiza una aceleración brutal partiendo desde parado. Resulta tremendamente adictivo al igual que el cambio de doble embrague M DKG de 7 relaciones, que funciona realmente bien, siendo una auténtica delicia su forma de engranar marchas mientras el propulsor flirtea con la línea roja del cuentavueltas, o permitiéndonos reducciones al límite…

Pero, personalmente, si pudiera comprarme este modelo, lo elegiría con el cambio manual de 6 velocidades. Y es que, ya que BMW nos ofrece esta posibilidad, deberíamos aprovecharla mientras se pueda… pues casa mucho mejor con el carácter de este deportivo a la “antigua usanza” y además nos ahorramos un buen “pico” (4.799,30 € para ser exactos…), que podemos emplear en montar otras “chucherías” del catálogo BMW M Performance como, por ejemplo, el sistema de escape en titanio (con 2 modos diferenciados: Sport y Track, que pueden seleccionarse mediante un control remoto Bluetooth) o la suspensión regulable con muelles helicoidales (que baja el chasis 20 milímetros adicionales, además de poder ajustar los amortiguadores hasta en 16 niveles de rebote y 12 de compresión…).

Finalmente, a la hora de detenerlo, este BMW M2 nos propone un fantástico equipo de frenos con discos de acero autoventilados y perforados de 380 mm de diámetro delante, mordidos por pinzas fijas de 4 pistones, y 370 mm atrás, con pinzas de 2 pistones, además de bujes de aluminio. No existe ni siquiera como opción la posibilidad de montar los discos de freno carbonocerámicos con pinzas monobloque utilizados en los BMW M3/M4 pero, sinceramente, tampoco creemos que le hagan falta. Debido al menor peso del conjunto y a la enorme adherencia de los neumáticos las distancias de frenado resultan excepcionales y, salvo un uso “salvaje” en circuito, la resistencia a la fatiga también alcanza la máxima calificación. Así que ninguna queja en este sentido.

Opinión Coches.com

Si habéis llegado hasta aquí en esta exhaustiva prueba ya habréis caído en la cuenta de que este BMW M2 Coupé no solo nos ha parecido un más que digno heredero de una saga de deportivos tan exitosos como aquel BMW 2002 turbo, del primer BMW M3 E30 o, más recientemente, del BMW Serie 1 M Coupé, sino que lo hace con magnífica nota, y eso que lo tenía muy complicado, intentando recuperar el “espíritu M”. Este BMW M2 aparte de habernos convencido plenamente, ¡nos ha enamorado!

Y lo ha hecho gracias a una musculosa estética, que resulta tremendamente espectacular, fruto de la monta de los mismos ejes que los BMW M3/M4, que le permiten circular totalmente asentado sobre el asfalto, con la ventaja adicional de una menor batalla que aquellos, con lo que la motricidad gana muchos enteros.

Gracias, también, a un conjunto propulsor/cambio/transmisión realmente sublime, apoyado en un sistema de frenos a la altura. Todo ello consigue llevarnos casi hasta el “éxtasis” en cuando circulamos por nuestro puerto de montaña favorito y le convierte, resumidamente, en lo que todo buen aficionado espera de un “auténtico M”. Si no existiese ya… habría que inventarlo…

Los ingenieros de BMW M GmbH nos han obsequiado con un deportivo de la “vieja escuela”, frente a los quizá incluso más eficaces pero “insulsos” modelos de tracción total, absolutamente subyugados por la electrónica y las buenas maneras. En este sentido no le faltan competidores entre los deportivos compactos, con rivales tan cualificados como, por ejemplo, el Ford Focus RS, el Audi RS3, el Audi TT RS o el Mercedes-AMG A 45 4MATIC. Aunque nosotros creemos que el verdadero rival es otro modelo alemán: el magnífico Porsche 718 Cayman S.

El BMW M2 garantiza una fuerte subida de adrenalina en cada curva, donde la pericia del piloto (perdón, conductor…) debe salir a relucir en cuanto desconectamos las ayudas electrónicas y que siempre nos devolverá a casa con una sonrisa imborrable… es de esos modelos que todavía transmiten emociones…. ¡Muchas emociones!

Y por si faltara algo para terminar de convencernos está su precio, que aun siendo muy alto, resulta considerablemente menor que el de sus hermanos BMW M3/M4, por lo que el ratio coste/diversión le resulta mucho más favorable…

¿Se podría mejorar? Naturalmente. De hecho ya hemos visto versiones de este deportivo que llevan montados casi todos los accesorios del catálogo BMW M Performance y el resultado es aún más impresionante, no solo estético sino, sobre todo, a nivel dinámico, aunque suponga tener que desembolsar casi 20.000 euros adicionales…

Incluso en BMW M GmbH podrían ir un poco más allá y comercializar una edición limitada, inspirada en el “Safety Car” del Mundial de MotoGP (ejerce dichas funciones desde hace un par de temporadas) en el que no sólo se incorpore la práctica totalidad del catálogo de accesorios BMW M Performance sino que, como en él, se añadan barras antivuelco, asientos tipo bacquet de la marca Recaro con sus correspondientes arneses, suspensiones regulables, frenos carbonocerámicos heredados de los BMW M3/M4, un espectacular alerón trasero ajustable, realizado en CFRB, ¿y un motor más potente? (se nos hace la boca agua pensando en un futuro BMW M2 GTS así…)

Todo eso estaría genial pero, si se convirtiese en realidad… ¿quién se compraría entonces un BMW M3 o un M4?