CUPRA León 2.0 TSI 245 CV DSG | Prueba | Opinión

En esta ocasión tenemos con nosotros al CUPRA León. Para la ocasión, hemos elegido la vertiente 2.0 TSI de gasolina de 245 CV y cambio DSG , la que, bajo nuestro humilde punto de vista, consideramos que es la más equilibrada del compacto barcelonés. Es rápido, entretenido y cómodo, pero, ¿este es el compacto deportivo que nos llevaríamos al garaje? Averigüémoslo en esta nueva review de coches.com.

El León fue el segundo modelo comercializado bajo el nuevo emblema de CUPRA, justo un año después del Ateca. Recuerda, aunque el nombre CUPRA fuese la designación de las versiones más emblemáticas del Ibiza y el León, se independizó de la gama SEAT en 2018. La razón de ello fue crear una marca más exclusiva de los derivados más enérgicos de Martorell, así como la creación de productos específicos como el Formentor o el Tavascán.

Como imaginarás, el CUPRA León toma como base al homónimo de SEAT. Sin embargo, no es sólo un León con una capa de maquillaje a un precio más alto, como la línea FR. Esta versión ha sido optimizada para ofrecer una mejor calidad de rodadura, ya sea en un tramo revirado de tu puerto de montaña o circuito favorito, o en una larga autovía. Es un coche que, además, ofrece algunos detalles estéticos, mecánicos y de equipamiento distintivos que no se pueden montar en su equivalente de SEAT.

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Su precio de partida, con este motor de gasolina, es de 48.120eurosantes de descuentos y equipamiento opcional (2.345 € más que el 300 CV y 1.341 € más que el PHEV de 245 CV; solo el PHEV de 204 CV es más barato; 489 €). Si queremos una unidad como la que ves en pantalla, te tocará desembolsar 50 de los grandes, ya que cuenta con una serie de elementos en opción que lo hacen un producto más redondo. Algunos de ellos sí que merecen la pena, mientras que otros preferiríamos ahorrarlos.

Por otro lado, tiene que hacerse destacar ante una competencia que, aunque no es muy férrea en los tiempos que corren, sí que está competida. Tenemos como rival directo a su compañero de Volkswagen, el Golf GTI, mientras que otros fabricantes como Hyundai o Ford han refinado sus respectivos i30 N y Focus ST. Tampoco podemos olvidarnos del Renault Mégane R.S., mientras que, si te preguntas por el Honda Civic Type R, tenemos que decir que habrá que esperarse a la nueva generación.

Exterior

Desde el primer vistazo, sabemos que estamos ante un León. Pero uno más especial, ya que las líneas de base se mantienen, pero enfatizando una postura más dinámica y agresiva. Al frente, por ejemplo, encontramos unos parachoques específicos con una parrilla más prominente en la que el logotipo de CUPRA hace acto de presencia. Los faros LED son de serie en esta versión, y son a la vez el punto de partida para el marcado nervio en la línea de cintura.

Un firme pliegue que pierde paulatinamente consistencia hacia la zaga, pero gana nervio sobre el paso de rueda posterior para unirse con los faros. Estos detalles quedan más acentuados por la pintura opcional Gris Magnetic Mate (2.300 €), que no está presente ni en la carcasa de los espejos retrovisores (con proyección del logo CUPRA) ni en los bordes inferiores del perímetro de la carrocería. Las llantas de aleación son de 18 pulgadas de serie, siendo estas de 19” por los frenos Brembo sobredimensionados, perforados delante y macizos detrás.

En lo que respecta a la parte posterior, el elemento clave para diferenciar esta vertiente de las demás pasa por fijarse en las salidas de escape. Mientras que las motorizaciones híbridas PHEV optan por la técnica de los escapes de imitación y la versión de 300 CV cuenta con dos parejas de salidas, el 2.0 TSI de 245 CV acoge una salida redondeada en cada esquina, oscurecidas para continuar con la temática racing y superpuestas en un falso difusor. El alerón sobre la puerta del maletero y los faros unidos por una tira LED horizontal rematan el conjunto.

En cuanto a sus dimensiones, el CUPRA León cuenta con 4.398 milímetros de longitud, 1.799 mm de anchura, 1.442 mm de altura y 2.683 mm de batalla, unas cotas muy similares a las de una berlina compacta de principios de milenio. Se puede hacer una mención a las proporciones con un capó más horizontal y un pilar A más retrasado que sus antecesores, lo que le otorga una pose más madura y atlética.

Interior

Una vez nos subimos a bordo, lo primero que percibimos es un salpicadero sobrio de patrones geométricos y tintes dorados. No hay concesiones a las curvas (el volante ni siquiera es circular y apenas a los botones (razón por la que la pantalla central preside el salpicadero). La consola central es sencilla, con un selector del cambio de reducidas dimensiones que dejan hueco a un par de espacios para dejar las llaves. Frente a él tenemos la superficie de recarga inalámbrica, y tras él, dos posavasos junto con la guantera central.

En cuanto a tecnología, esta unidad cuenta con el último sistema multimedia de la compañía, una pantalla táctil de 10” cuyo funcionamiento es bastante intuitivo y fluido; aunque ya hemos experimentado algún que otro lagazo. También es bastante completa, puesto que integra casi todas las funciones del coche. Es decir, la navegación, la radio, los modos de conducción, datos e información del vehículo, aplicaciones varias y hasta el sistema de climatización, cuya única regulación fuera de la pantalla es la temperatura.

Por su parte, el cuadro de instrumentos es más atractivo si cabe. Con un tamaño de 10,25”, se puede personalizar con múltiples pantallas, e incluso las pantallas de ambos extremos pueden personalizarse hasta tener información incluso redundante. Puedes tener una vista clásica, del mapa presidiendo, de lo que ve el sistema de radares y sensores, con el tacómetro en medio y la función de cronometrar tus vueltas en circuito e incluso la más minimalista con lo necesario y justo para conducir con información y seguridad.

Los asientos semibaquet con el reposacabezas integrado son de cuero artificial y fibras de plástico reciclado, y son bastante cómodos. No esperes que sean ligeros, dado que cuentan con calefacción, ajustes eléctricos y tres memorias. Lamentablemente, no se pueden ajustar los pétalos laterales, algo que para alguien como servidor, que no es demasiado ancho, derive en algo de bailoteo al hacer rápidos cambios de viraje. Estos asientos son una opción de 1.837 euros, (los de serie son de tela), que también nos trae un salpicadero más mullido.

Comentar que las plazas traseras, que también resultan sustancialmente amplias, tienen unos paneles de las puertas igual de mullidos que los delanteros, y cuentan climatización central (si el conductor quiere, ya que lo puede activar y bloquear desde la pantalla multimedia). Y si lo que te gusta es fardar de pijadas, el CUPRA León tiene muchas, como distintas combinaciones de luz ambiental (presente en las puertas y la tira de luz que cruza salpicadero), los umbrales de las puertas retroiluminados, el techo solar o el sistema de sonido Beats opcional.

En resumen: cuando te sientas tras el volante del CUPRA León, sientes que agarras algo más especial que un SEAT vitaminado. Pero también estás en un lugar que te hace sentir acogedor sin que nada te estropee la experiencia de conducir, que es lo más importante en este coche. Porque, en lo que respecta a los ajustes y materiales, en general, es un habitáculo bien rematado, aunque ciertamente no deja de ser el de un León muy bien equipado y dotado.

Maletero

380 litros. Ese es el volumen de carga del CUPRA León. Está en la media del segmento, y ofrece el suficiente cubicaje como para que una pareja o una familia reducida pueda hacerse un viaje sin el menor de los problemas. De hecho, esta vertiente aventaja por 110 litros a su hermano PHEV, aunque se queda a 240 l del familiar (Sportstourer).

Es un espacio de formas muy regulares, fácil de aprovechar y con un borde de carga más o menos bajo que facilita la carga de objetos como bolsas de la compra o neumáticos. Tenemos ganchos para fijar la carga, perchas y un par de huecos en los laterales donde llevar los triángulos de emergencia, por ejemplo. Y, por supuesto, no encontrarás una rueda de repuesto sino el mítico kit antipinchazos.

Motor

¿Y qué es lo que tenemos bajo el capó? Sin sorpresa alguna, nos encontramos con el conocido bloque 2.0 TSI de cuatro cilindros de gasolina turboalimentado del grupo (EA888). Este motor, que el consorcio alemán lleva usando desde 2005 en su Golf GTI -y en otros tantos modelos del grupo desde entonces-, ha sido afinado en esta versión para entregar 245 CV a partir de 5.000 vueltas y 370 Nm desde tan sólo 1.600 rpm.

Sabemos que este propulsor es capaz de entregar mucho más, pero en esta configuración nos complace con un consumo un tanto más comedido. Llegar a los 7,2 l/100 km declarados por la marca es complicado, más bien serán entre 8 y 9 l/100 km, o unos pocos más si no bajas de las 4.000 rpm. Con su depósito de 50 litros, seremos capaces de rondar una autonomía de 500 a 600 kilómetros; remarcando una vez más que depende de tu estilo de conducción.

Por encima de este modelo, CUPRA ofrece una versión recalibrada para entregar 300 CV, y con la carrocería familiar (Sportstourer) se incrementa hasta los 310 CV y se añade la tracción total. De cualquier forma, la marca no otorga la posibilidad de escoger una caja de cambios manual como el Golf GTI. Sea cual sea la configuración elegida, la transmisión es una unidad de doble embrague de siete relaciones (DSG7) con levas tras el volante.

Comportamiento

Vamos a ser francos desde el comienzo. El CUPRA León es un coche cómodo y práctico donde se puede disfrutar de una conducción alegre. Es sencillo de llevar en el tráfico urbano, amplio y cómodo para hacer largos viajes, y gracias a sus múltiples configuraciones de puesta a punto es también un preciso instrumento para afrontar tramos revirados.

Si estás barajando la idea de un compacto deportivo y el CUPRA León está en tu radar, esta es la versión más equilibrada si buscas prestaciones decentes, pero no si buscas espectacularidad; para eso está la versión de 300 CV. Y sí, hay otros compactos deportivos que te ofrecen una conducción más inmersiva, como el extinto Type R de Honda o el Focus ST de Ford. Pero, como es la norma en el Grupo Volkswagen, estamos ante un coche hace prácticamente todo genial, pero que, realmente, no destaca en nada en particular.

No me malinterpretéis, se siente mucho más ágil por ejemplo que versión PHEV, en gran parte por los 181 kg de ahorro gracias a la ausencia de una batería y un motor eléctrico. Aún así, con 1.485 kg no es el más ligero de su segmento. Pero no sólo se siente más capaz a la hora de hacer cambios de dirección, también a la hora de hundir el pie del acelerador en la moqueta. A diferencia del PHEV, que equipa un bloque 1.4 TSI junto con el propulsor eléctrico, esta versión hace gala del enérgico 2.0 TSI de la casa en una última evolución.

“Capado” a 245 CV y 370 Nm, este bloque siempre se ha caracterizado por ofrecer un empuje ejemplar y una fiabilidad relativamente buena desde que se presentase en el Volkswagen Golf GTI de quinta generación. Si bien la versión híbrida enchufable entrega la misma potencia y 30 Nm más de par motor, esos 600 cm³ de diferencia se perciben, especialmente cuando PHEV se queda sin batería. De hecho, este cumple con la carrera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos (-0,3 s) y alcanza una velocidad punta de250 km/h (+ 25 km/h).

Como decía, no son unas prestaciones apabullantes en el mundo de los compactos deportivos, al menos no en los tiempos que corren, te ofrecen la suficiente adrenalina como para gozar de ellas en muchos puntos. Asociado únicamente al cambio automático DSG de doble embrague y siete relaciones, se nota que el tarado es diferente a las cajas montadas en modelos de menor vocación deportiva. Las levas, de plástico, responden a las órdenes del conductor en cualquiera que sea la situación, con gran precisión en los modos Sport y CUPRA.

Sin embargo, como toda caja automática, existe algo de retraso en la respuesta del acelerador al pisarlo a fondo, algo no te sorprenderá si ya has conducido un coche automático. Hablamos de décimas de segundo, o centésimas seguramente, pero se percibe. Lo que no se percibe es el lag del turbo, ya que este motor entrega todo su potencial desde las 1.600 vueltas. Eso hace que no se perciban tanto las largas relaciones de cambio, con una primera que corta a 50 km/h y una segunda que ya se acerca a los 100 km/h.

De hecho, justo entre primera y segunda es donde podremos notar una transición más notoria cuando pisamos a fondo, nunca nada molesto. Y a ello acompaña un sonido de escape que no es todo lo sugerente que nos gustaría, pero que sí que añade ese tinte emocional que uno se espera de un modelo deportivo. Desde luego, sí que emite un sonido más agradable que el de cualquier otro motor que se monte en un León.

De todas formas, eso se soluciona en un tramo serpenteante, con unos cambios de dirección precisos y un peso de la misma muy óptimo para afrontar las curvas con confianza. El ángulo de giro del aro para que el coche tome una dirección es apreciablemente menor que en cualquier otro León, y la motricidad del eje delantero está muy lograda gracias al diferencial electrónico VAQ, alias el fríe-frenos, ya que se encarga de reducir la velocidad de la rueda que pierde adherencia mediante el ESP y los propios frenos.

Pero nada de eso sería posible sin un buen calzado. De serie, el CUPRA León monta un juego de 18 pulgadas y 225 milímetros de sección, pero esta unidad equipa en opción unas llantas de 19” con gomas de 235 mm, haciéndolo que meterse en una curva hincando el morro sea más sencillo de hacer sin notar perdidas de motricidad. Unas pérdidas que podemos gestionar con los distintos modos de conducción disponibles.

En modo Ecotodo es suave, en modo Sporttodo es más dinámico, en modo CUPRAlo gozas y en Individual lo puedes poner como te da la gana (plano recurso de la pantalla con los modos de conducción). En modo Comfortno la notarás dura o seca, mientras que en el modo CUPRA se te pueden saltar los empastes al pasar un badén.

Y tampoco sería buena idea correr mucho sin unos buenos frenos como los Brembo opcionales que equipa esta unidad de pruebas. Tienen un tacto firme y fácil de dosificar, además de tener una mejor resistencia a la fatiga con respecto a los de acero lisos montados de serie. Y no podemos despedir este apartado sin mencionar nada de la puesta a punto de la suspensión, con un tarado que supera las expectativas de sus primos de distinta marca.

Esta, junto con los frenos y montados en este chasis y asociado a este tren motriz, consiguen una relación increíblemente equilibrada. Nada se siente fuera de lugar, y poco llegarás a echar de menos. Ahora bien, ¿qué quieres del coche? ¿Una conducción de autovía rápida y cómoda? Este CUPRA León te lo da. ¿Una mañana de sonrisas aprovechando todas sus capacidades? Esa es otra cosa que también te da. ¿Es entonces el compacto deportivo idílico?

Opinión coches.com

Como decíamos al principio, esta es la versión más equilibrada de la gama CUPRA León. No es el más potente ni el más rápido, ni tampoco el más amplio. Es un compacto acorde con lo que busca alguien que no quiere penalizar el aspecto práctico por tener un paso por curva un poco más rápido, pero no quiere levantarse cada mañana y pensar que está sentado en un normal y corriente SEAT León, sino que es algo más especial.

¿Consigue esa sensación bajo la marca CUPRA? Contra todo pronóstico, sí. Llama la atención lo suficiente como para hacer girar las cabezas de los demás transeúntes, pero no llega a ser tan llamativo como para ir vestido con un chándal fosforito y una gorra a la inversa. Es rápido y te recompensa con una grata aceleración y sensación de control; de hecho, rara vez sentirás una reacción inesperada o impredecible; lo que se llama un susto de toda la vida.

Eso sí, si eres una de esas personas a las que cariñosamente nos referimos como “quemados”, es probable que te deje cierto regustillo agridulce. Es eficaz y preciso, y le sacarás los colores a más de uno que se piensa que solo es un León con una capa de maquillaje, pero no te llegará a enganchar como una droga. ¿Mejor que un Golf GTI? Por precio, seguro, y por su dinámica de conducción seguramente también, aunque en este último aspecto hay menos diferencia.

La mayor ventaja de esta versión del CUPRA León es que es casi la más accesible, con un precio de partida por debajo de los 42.000 euros antes de descuentos y equipamiento opcional. En el caso de querer un ejemplar como este, tendrás que desembolsar casi 10 kilos más, pero eso ya depende de tus premisas. Si buscas un mejor precio, encarecidamente te recomendamos que te des un paseo por coches.com, donde a buen seguro encontrarás las mejores ofertas.

CUPRA León 245 CV DSG

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