Imagina que llevas toda una vida haciendo pan integral, viendo cómo apenas nadie lo compra… y de repente, se pone de moda y la gente abandona el pan blanco para hacerse con ese tan especial que tú llevas haciendo mejor que nadie desde que empezaste. Pues eso le ha ocurrido a Jeep. Un especialista en hacer todoterrenos desde hace 75 años que de repente ve cómo el mercado del automóvil se ha vuelto loco por los SUV.
Así se explican sus excelentes cifras de ventas. Una marca de nicho, que en 2009 vendía 300.000 coches en todo el mundo, ahora presume de ser una de las abanderadas y más sanas del Grupo FCA. Marchionne vio mejor que nadie que era la marca por la que apostar para asentar los cimientos económicos y hablaba de vender un millón de coches. Nada más y nada menos, cifras nunca alcanzadas. Pues bien. En 2016, tras siete años consecutivos creciendo, se alcanzaron 1,4 millones de unidades vendidas en todo el mundo.
Y todo ello, sin un SUV compacto en sus filas, la categoría de este tipo de vehiculos que más vende, al menos en Europa. A cubrir ese hueco entre el Jeep Renegade y el Jeep Cherokee llega el nuevo Jeep Compass 2017.
Pretende erigirse en uno de los mejores (sino el mejor, ojo a la versión Trailhawk) de todo su segmento cuando sale fuera del asfalto pista. Pero sin renunciar a ofrecer un buen dinamismo en carretera, que es donde la gran mayoría del público lo usará (de hecho, la marca ya nos cuenta antes de conducirlo que su enfoque es muy urbano). Toca subirnos a él para conocerlo mejor. Aquí nuestra opinión en detalle:
Exterior
Si echas un ojo a la gama de Jeep, podemos observar claramente que hay dos líneas de diseño claras. Por un lado el mítico Jeep Wrangler (que claramente sigue el Jeep Renegade 2014) y por otro el Jeep Grand Cherokee 2017, un SUV premium que corona la gama. El Compasss es el hermano pequeño, una especie de «baby Grand Cherokee». Puedes comprobarlo comparando las imágenes del exterior del Compass con el Jeep Grand Cherokee Night Eagle que probamos (por casualidades de la vida, también era negro).
En la vista lateral observamos que, a pesar de que emplea la misma plataforma que el Renegade, mide 4.394 mm de longitud, lo que lo encuadra directamente en un segmento superior. Otras cotas son 1.819 mm de ancho y 1.647 mm de altura. La distancia entre ejes es notable, ya que hay 2.636 mm entre centros de las ruedas.
Destacan los pasos de ruedas trapezoidales, sobre neumáticos de entre 16 y 19 pulgadas (de 18 en nuestra unidad). Es un rasgo ya clásico en la marca, que recuerda el espíritu de tdoterreno. Las puertas están recorridas por un par de líenas que aportan dinamismo, pero lo que realmente aporta diferenciación es la moldura cromada que remarca la parte alra de las ventanillas y que luego recorre el pilar C, muy ancho y que evoca rasgos del Renegade.
Es en el frontal donde se olvidan los faros redondos del anterior Jeep Compass 2011 y Jeep Compass 2006 (los últimos vendidos en España, mercado que abandonó en 2014), claramente inspirados en el Wrangler, para adoptar las ópticas casi calcadas a las del Gran Cherokee.
Las siete barras del frontal, características de todos los coches de la marca, unen visualmente esos faros, con una luz diurna que subraya la parte baja. En una posición inferior encontramos otras luces, acompañando a los antiniebla.
Hay que recordar que en función del acabado elegido (en este caso estamos ante una unidad Limited), varía ligeramente el diseño exterior. El cromado en la parte baja, sobre el que se apoya la toma de aire inferior, forma parte de esa diferenciación, por ejemplo. Y si se opta por el catálogo de accesorios Mopar para el Compass, uno puede personalizar mucho la línea.
Si echamos un ojo a la zaga, observamos también una banda cromada que bordea la luneta trasera y un escueto alerón sobre el portón (con apertura eléctrica en las versiones más equipadas). Los faros tienen unas ópticas muy similares a las del Grand Cherokee, de nuevo, quizá para remarcar que no se trata de un SUV del montón, sino que se inspira claramente en el buque insignia de la gama.
En resumen: con detalles conocidos de otros modelos de la marca, el coche ha conseguido tener su propia personalidad. Es un coche robusto, pero al mismo tiempo bastante elegante. Puede elegirse entre doce colores, con la posibilidad de elegir el techo en negro en contraste con el resto de la carrocería, jugando a crear esa sensación de «techo flotante» tan en boga.
Interior
La distancia entre ejes auguraba un buen espacio interior. SIn duda, cuenta con unas amplias palzas delanteras y también traseras, donde dos pasajeros irán con sus piernas muy desahogadas. Quizá la altura no es tan buena como en otras alternativas y, como en la mayoría de SUV de este tamaño, tres pasajeros no irán muy cómodos en un viaje largo, si bien a favor de él debemos indicar que el túnel de transmisión no es muy voluminoso, que contará con el mismo espacio libre al techo que sus acompañantes y un cinturón de seguridad bastante cómodo. Es una lástima que no cuenten con un respaldo reclinable.
La postura de conducción es buena y los amplios reglajes con los que cuenta tanto el volante como los asientos (pueden ser eléctricos en las versiones más equipadas), facilitan encontrarse a gusto al volante. Los asientos tienen un mullido firme y me han parecido cómodos, pero no sujetan el cuerpo demasiado bien.
La forma del salpicadero es la habitual en la marca, con varias líneas que la recorren trazando distintas formas. El volante es ancho, de buen tacto. Y es que el salto de calidad de los materiales en la marca es de alabar. Mejoran mucho todas las zonas que quedan a la vista y se suelen tocar mas, como los mandos del climatizador o las ventanilas.
Peores plásticos encontramos en las partes bajas (el tacto de las palancas para regular los respaldos del asiento no me gustó mucho) e incluso en las plazas traseras los acabados son algo peores, algo que observamos, por ejemplo, en los paneles de las puertas.
El ajuste entre piezas, al menos en este primer contacto, parece correcto. Solamente aparecía algo desajustado el cofre central entre los asientos, pero sin que hiciese ruidos o crujidos durante la conducción. Y ya que hablamos de huecos donde guardar objetos, cuenta con unas buenas y generosas bolsas en las puertas, una buena guantera, ese cofre entre los asientos bajo el reposabrazos (no demasiado amplio, por cierto)… y un par de bebidas tras el selector del cambio.
Eché de menos dónde dejar el móvil (o pequeños objetos como llaves o la cartera). El copiloto tiene a su disposición una red en el lateral de la consola central, pero no hay más. Siempre pueden emplearse algunos lugares de los ya citados, pero el espacio habitual, frente al cambio, lo coupan los selectores para la conducción todoterreno, toma USB, Aux y 12V… Y tras él, el freno de estacionamiento eléctrico y un par de botones para desconectar el Stop&Start y el ESP, si se precisa.
La pantalla que preside el salpicadero, de 8,4 pulgadas en nuestra unidad, nos pareció muy completa y rápida a las órdenes táctiles. Es muy similar a la que emplea el Grand Cherokee, si bien no contamos con demasiado tiempo para detenernos en su funcionamiento.
Maletero
La capacidad del maletero es de 438 litros. Es una cifra que, para el tamaño del coche, no destaca. Supera al Nissan Qashqai 2017, el más vendido del segmento (430 litros), pero queda lejos de otros como el Seat Ateca 2016 (510 litros, 485 litros con cuatro ruedas motrices) o el Hyundai Tucson 2015 (488 litros), por citar dos de los más populares. Además, esta cifra se obtiene con el kit de reparación de pinchazos, pues si se equipa la rueda de repuesto (de tamaño normal, bien por esta posibilidad), se reduce a 368 litros.
En su favor, sus formas regulares que lo hacen muy aprovechable, el bajo umbral de carga y que el piso puede colocarse a dos alturas. Si se equipa el portón eléctrico, el pulsador se ha ubicado a un lado y no el el propio portón, lo que hace accesible (cuando el portón está abierto y el botón se encuentra en él, no resulta en ocasiones fácil pulsarlo).
Los respaldos traseros están divididos en tres partes (en proporción 40:20:40), por lo que es sencillo ampliarlo. Si se abaten todos, se logra un espacio de 1.257 litros de capacidad, plano si se ubica el piso en su posición superior. Si se emplea en reposabrazos central trasero (con dos portabebebidas) puede accederse al maletero… pero no cuenta con una pieza que haga posible utilizarlo… sin que quede el hueco.
Lo que nunca antes había visto en un coche fue la serie de iconos que enseñan el procedimiento para retirar la bandeja. Y es que, para hacerlo, se deben abatir antes los asientos. La operación no reviste demasiada dificultad, pero resulta curioso este doble paso para una operación, a priori, tan sencilla.
Equipamiento
Si en algo ha querido Jeep destacar es en seguridad. Desde el acabado más sencillo dispone de elementos poco habituales, como el asistente de cambio involuntario de carril, freno de emergencia con detección de obstáculos… Hay hasta 70 funciones de seguridad que combinan datos que les aportan el radar y cámaras.
Nuestra unidad era del acabado Limited, el más alto de gama hasta que llegue al mercado (sin fecha definida por el momento) el Trailhawk, con muchas capacidades todoterreno. Por debajo se sitúa el Sport, que ya dispone de elementos como llantas de aluminio de 16 pulgadas, volante multifunción, cuatro elevalunas eléctricos, faros traseros LED, control de crucero, luces automáticas, tomas de 12 V delante y detrás o el sistema multimedia con una pantalla de cinco pulgadas.
El Longitude lo mejora con las llantas de 17 pulgadas, faros antiniebla, los cromados sobre las ventanillas barras de techo, retrovisores en color de carrocería, sensor de aparcamiento trasero… Y el Limited ya dispone de llantas de 18 pulgadas, luces diurnas LED, asientos con ajuste lumbar, climatizador bizona, un cuadro de instrumentos con una pantalla de 7 pulgadas, el asiento trasero abatible 40:20:40, sensor de lluvia y el sistema UConnect con pantalla de 8,4 pulgadas compatible con Android Auto y Apple Carplay.
El precio del Jeep Compass con nuestro acabado supone un sobrecoste de 3.000 euros sobre el acabado inmediatamente inferior… y de hasta 4.500 sobre el más sencillo, en el que echamos de menos algunas cosas, como los faros antiniebla o el sensor de aparcamiento, sin ir más lejos. Y si tenemos en cuenta que el precio de partida del motor básico parte de 25.540 euros, el coche tiene un coste elevado. A medida que sumas más potencia, cambio automático y, sobre todo, tracción total, la cifra se va elevando, obviamente.
Por suerte, existe una versión especial de lanzamiento, el Compass Openning Edition, basada en el completo Limited a un precio ventajoso… y con motores diésel de 140 CV o gasolina de 170 CV, con cambio automático y tracción total (luego hablamos de esto). Y la gama cuenta con ofertas que dejan el precio de partida en 19.950 euros, con el que sí es competitivo en el segmento.
De todos modos, te recomendamos echar un ojo a nuestra sección de coches nuevos, donde concesionarios oficiales de toda España publican sus ofertas de Jeep Compass. También te recomendamos pasar por nuestro comparador de seguros para localizar la póliza que mejor se ajuste a tus necesidades y presupuesto.
Motor
La gama de motores es muy similar a la del Jeep Renegade. Está compuesta por dos de gasolina Multiair, el 1.4 de 140 CV y 1.4 de 170 CV y tres diésl Multijet (1.6 de 120 CV, 2.0 de 140 CV y 2.0 170 CV. Los menos potentes de ambos combustibles van ligados al cambio manual de seis velocidades y los más potentes a la automática de nueve relaciones de convertidor de par. El 2.0 Multijet de 140 CV que tenemos entre manos puede elegirse con cualquiera de estas combinaciones (nos tocó el automático en suerte).
Los menos potentes de acceso a la gama envían la potencia exclusivamente a las ruedas delanteras. Nuestra unidad de prueba cuenta con la tracción total Active Drive, que con el selector Selec-Terrain permite elegir entre cuatro programas: Auto, Snow, Sand, Mud, que adecúa el funcionamiento en función del terreno, o pulsar el botón 4WD Lock para forzar que envía la tracción a las cuatro ruedas de manera continua. El Trailhwak dispondrá de la tracción total Active Drive Low, con descenso de pendientes y una primera marcha con una relación 20:1 que simula el funcionamiento de una reductora.
Con el motor 2.0 Multijet (1.953 cc) y tracción total tiene unas prestaciones correctas. Entrega su potencia máxima a las 4.000 rpm, con un interesante par máximo de 350 Nm a partir de las 1.750 rpm y durante un amplio rango de revoluciones, le cuesta comenzar a desfallecer. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos, una cifra correcta par aun coche que pesa 1.619 kg. Y su punta (nos dice su ficha técnica, no lo comporbamos, llega a los 190 km/h.
El consumo medio hmologado es de 5,7 l/100 km, con unas emisiones de 148 g CO2 por km, por lo que entra en el segundo tramo del Impuesto de Matriculación. La prueba no fue lo suficientemente larga para entrar a valorar los consumos.
Comportamiento
Nada más pulsar el botón y arrancar el coche nos llama la atención que el motor diésle resulta algo ruidoso en frío. Lo habitual… que a medida que el coche va ganando temperatura se va mitigando. En autovía el coche se mueve con aplomo suficiente, si bien ya comenzamos a percibir que el peso del conjunto lastra un poco al coche y no ofrece las prestaciones que uno espera de su potencia.
Tras los primeros kilómetros en autovía, toca moverse por carreteras secundarias con abundantes curvas de todo tipo, rápidas y lentas. Como la gran mayoría de coches actuales, la dirección transmite muy poca información al conductor. Es un coche muy cómodo y fácil de llevar, así como de maniobrar con él (conviene no escatimar en sensores de aparcamiento o cámara de visión trasera, la visibilidad no es su fuerte). Pero la dirección es tan filtrada y asistida que no resulta fácil saber qué ocurre.
Tampoco las suspensiones están hechas para tomar curvas a alta velocidad. La sensación de seguridad es muy alta a velocidades normales y el conjunto es muy estable, con pocos balanceos… pero en un coche con un claro enfoque para salir del asfalto optar por amortiguadores y muelles con menor recorrido sería poco aconsejable.
Antes de echarnos al monte, un breve apunte sobre el cambio automático al que iba ligado el propulsor. Es, como la que probamos en el Grand Cherokee, de idéntica factura, muy cómoda (no se percibe ni un tirón) y suficientemente rápida en la mayoría de situaciones que le demandas. No me convence el modo manual, ya que parece que la respuesta es algo más lenta y no permite exprimir las marchas si se pretende conducir de manera más dinámica.
Pero estos pequeños hándicaps se desvanecen al abandonar el asfalto. Cuando el firme empieza a estar roto agradeces que la dirección filtre todas esas vibraciones, función que también realiza la suspensión a las mil maravillas.
La marca nos tenía preparado un pequeño circuito donde pudimos comprobar cómo funciona el sistema Jeep Active Drive, que envía hasta el 100% de par disponible a cualquier rueda si es menester gracias a un un embrague multidisco de accionamiento hidráulico. El cruce de puentes (con dos ruedas opuestas de cada eje en el aire) lo realizó sin despeinarse. Cualquier situación donde un SUV convencional flaquearía o uno apostaría por buscar un camino más sencillo, el Jeep Compass lo resuelve de manera pasmosa.
Cuenta con una altura libre al suelo de 215 mm. Más que la mayoría de SUV del mercado, pero no como un todoterreno de antaño, por lo que hay que vigilar un poco no rozar los bajos en algunas zonas. Si eres de los que quieres algo más, esta cifra la mejorará el Compass Trailhawk, así como los ángulos de ataque (16º) y salida (32º), ya que tiene los paragolpes recortados.
Opinión coches.com
Para decir que un Jeep es mejor que la media cuando sales fuera del asfalto no hace falta hacer un máster (la marca es sinónimo de todoterreno). El Jeep Compass no defrauda en absoluto en ese sentido. Su enfoque es más urbano y «asfáltico» incluso que el del Renegade y tiene un buen confort de marcha, si bien es cierto que existen algunas alternativas en el segmento que pueden ofrecer lo mismo… siempre que uno no desee vivir algo de aventura.
Y eso, aunque parezca mentira hablando de SUV, es mucha gente. Un 82% del segmento se vende con tracción 4×2. Obviamente, las cifras de la marca en 4×4 superan por mucho al resto del fabricantes. Y es ahí donde el Jeep Compass, que está destinado a ser el modelo de mayores ventas de la firma, convence. Unido a un equipamiento generoso (sobre todo en el acabado Limited, que es para pensárselo), buena habitabilidad (con los lunares del maletero o huecos para dejar objetos) y acabados por encima de la media, tiene mimbres para triunfar. Desde luego, si echamos la vista atrás y lo comparamos con la anterior generación, la evolución es de matrícula de honor.
- Línea atractiva, con aire exclusivo
- Buen comportamiento todoterreno
- Comodidad de marcha
- Maletero más reducido que sus rivales
- Plásticos de zonas bajas mejorables
- Sujecciones para pasajeros en 4x4
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