Kia Stinger 2.0 Turbo, prueba contacto

No estamos ante un Kia normal. El Kia Stinger pretende cambiar la opinión que la gente tiene sobre la marca. Supone un salto adelante en todos los aspectos. Tanto, que el eje principal de la presentación era “All about de brand” (todo sobre la marca).

El nuevo buque insignia no solamente es la inmersión del fabricante en un segmento nuevo, el de los GT, un turismo grande con aire de coupé, donde encontramos a modelos como el BMW Serie 4 Gran Turismo, el Audi A5 Sportback o el Volkswagen Arteon. Palabras mayores.

No se esperan unas ventas muy grandes, al menos en España, sino también crear una especie de efecto halo hacia los últimos lanzamientos de la marca, que no han sido pocos. A finales del pasado año conocíamos el Kia Niro (cuya comercialización empezó en enero) Y este año se han lanzado los Kia Picanto, Kia Rio y Kia Stonic. El Kia Stinger es nada menos que el quinto lanzamiento.

Esta renovación de gama tan completa (cuesta encontrar un ejemplo similar en todo el mercado) ha logrado impulsar las ventas de la marca en Europa hasta un 8% y ya copa un 3% más del mercado. El Kia Stinger, como Gran Turismo, es la guinda del pastel, ese coche capaz de enamorar… y que también allanará el camino de los próximos lanzamientos, que deberían tomar la imagen del Proceed Concept que conocimos el pasado mes.

¿Pero qué es un Gran Turismo? El nombre lo acuñaron los italianos, cuando los más acaudalados del norte de Europa  y Reino Unido acudían en sus vacaciones con sus grandes y potentes coches, cruzando el continente. “Automóvil de lujo de altas prestaciones capaz de conducir grandes distancias a altas velocidades”, según la definición de John Stanford en 1957.

¿Responderá el Kia Stinger a todas esos requerimientos? ¿Cumple en diseño, dinamismo, con un equipamiento y acabado a la altura? Acudimos a Mallorca para conocerlo en persona. Y nuestra opinión no podía ser más positiva. Entremos en detalle:

Exterior

Todas las marcas acostumbran a presentarnos prototipos de corte deportivo con el que nos ponen los dientes largos. En el caso de Kia, llevan tiempo con esta idea. Desde el GT Concept presentado en 2011 al GT4 Stinger que conocimos en 2014. Esas piceladas fueron afinadas luego bajo la supervisión de Peter Schreyer, el diseñador Jefe de Kia Motors.

Las líneas son las propias de un Gran Turismo, combinando elegancia y deportividad, sin estridencias que abrumen. Es un coche grande, de 4.830 mm de longitud, lo que lo sitúa por encima en tamaño que otras berlinas de corte deportivo.

Viéndolo de perfil, quedan patentes las proporciones típicas de un coche de tracción trasera, con un capó muy largo (su motor va colocado en posición longitudinal), con un corto voladizo delantero y una gran distancia entre ejes que que alcanza los 2.905 mm, que deja paso al voladizo trasero más largo, de hasta 1.095 mm.

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En esa vista destaca su silueta tipo fastback, con una suave caída hacia la zona trasera, así como las llantas, de 19 pulgadas en nuestra unidad, con el acabado GT Line que le sienta como un guante a este vehículo. Las carcasas de los retrovisores son cromadas, a juego con otros detalles de otras zonas de la carrocería, como las branquias junto a los pasos de rueda. En la parte trasera vemos como se cuela una línea de las ópticas, justo a la altura de las manillas de las puertas.

En el frontal domina la parrilla tiger nose (nariz de tigre), tan propia de la marca y que ha evolucionado mucho en los últimos años, haciéndose mucho más estilizada, entre los grupos ópticos delanteros con LED.

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En esta variante GT Line la parrilla tiene detalles de cromo oscuro en su marco y en la rejilla inferior, así como en las tomas de aire laterales del paragolpes y en el capó. Se trata de elementos que ayudan a la aerodinámica, como la caprichosa forma del pilar que sustenta al parabrisas, que facilita el paso del aire hacia la zaga.

Ya en la zaga, destaca la anchura de hombros y las ópticas, que han sido unidas visualmente con la luz de freno. El difusor trasero integrado (en negro brillante en las variante GT Line), también ayuda a la aerodinámica. En ese faldón trasero nos encontramos la doble salida de escape ovaladas, que señalan que bajo el capó de esta unidad está el motor T-GDI de 2.0 litros (cuando es el V6, son salidas dobles y las llantas ocultan discos discos de freno Brembo con pinzas rojas.

Hay hasta nueve colores para los que elegir, metalizados o de efecto perla. Quizá el rojo (tricapa) que equipa esta unidad es el más “obvio”, pero hay desde los discretos blancos y grises… hasta un azul o incluso un amarillo que no les quedan nada mal.

Interior

Uno esperaba encontrarse con una réplica del interior del Kia Optima 2016, pero en absoluto es así. Conscientes del efecto halo del Kia Stinger, se ha echado el resto. Para bien.

En el salpicadero, muy alto y que realza la inclinación del parabrisas, encontramos similitudes con otras marcas premium. Los aireadores circulares son casi idénticos a los que puedes encontrar en Mercedes… si bien desde la marca cuentan que son de inspiración aeronáutica, algo habitual en los GT.

Sobre él encontramos una pantalla de infoentretenimiento, de ocho pulgadas en los acabados más altos (siete en los básicos), y justo debajo los botones para controlarla. Los mandos de la climatización están situados justo bajo ellos y el único pero que se les puede poner es que la temperatura se visualiza en la pantalla y no en ellos, lo que obliga a desviar la vista dos veces.

El volante con el acabado GT Line está achatado en su base y tiene el emblema de este terminación de corte deportivo (es casi idéntico en la variante GT). Su anchura es adecuada y cuenta con botones para controlar radio y teléfono a la izquierda y control de crucero y ordenador de a bordo a la derecha. Todo intuitivo y sencillo de usar. Tras él, unas levas que se mueven solidarias con el volante,

El panel de instrumentos es de corte clásico, con dos esferas grandes a ambos lados, envueltas en un marco metálico y con agujas rojas. Entre ambas, una pantalla LCD de nada menos que siete pulgadas donde el conductor puede consultar, usando los mandos en el volante, datos muy diversos, como el odenador de viaje, navegación, diferentes diagnósticos… e información de corte deportivo, como las fuerzas G laterales, tiempos por vuelta…

En la consola central, junto a la palanca del cambio automático, tenermos el freno de estacionamiento eléctrico, el botón de Autohold, el que desactiva el ESP… y entre ambos el selector de modos de conducció. A la derecha, un par de posavasos que pueden ocultarse. Toda esa zona está recubierta con un material metálico de un agradable tacto.

Ligeramente más retrasados se encuentra otra fila de botones interesante, con botones para manejar la calefacción de volante y asientos (también su refrigeración en nuestro nivel de acabado), las cámaras delantera y trasera, sensor de aparcamiento… Tras ellos, un pequeño hueco para dejar objetos y el apoyabrazos central, que oculta también una guantera.

Una vez sentados en los asientos, lo primero que llama la atención es su corte deportivo y la posición que adopta el conductor, muy tendida. No sólo se va 45 mm más bajo que en el Optima, con lo que te asientas a apenas 18 cm del asfalto. Abrazan bastante bien al conductor en curva… aunque no son como los de la versión GT (exclusiva del V6) que además del ajuste lumbar dispone de ajuste lateral. Los reposacabezas tiene el emblema GT LIne de la versión grabado. En cuanto espacio, no hay problema alguno.

Las plazas traseras tienen alguna limitación. Para empezar el acceso a las mismas, ya que el álgulo de apretura de las puertas no es muy amplio y el hueco para entrar al hbaitáculo algo reducido. Son peajes a pagar por la silueta… de igual modo que los pasajeros que superen el 1,80 metros quizás no puedan adoptar una postura muy natural para evitar darse con el techo. Para las piernas no es tan largo como un Optima pero se mantienen buenas cotas.

Aunque la marca habla de cinco plazas, el del asiento central no viajará demasiado cómodo debido al túnel de transmisión, demasiado intrusivo. Es el peaje a pagar, en este caso, por la tracción trasera. Mejor que viajen cuatro ocupantes. Estarán comodisimos. Con aireadores de la climatización de idéntico diseño a los delanteros, tomas USB y de corriente, ventanillas que abren completamente…

De lo que no hay duda alguna es de los acabados. Todo tiene un tacto agradable, con materiales que, sin ser lujosos, tiene un aspectos fabuloso. Destacamos los umbrales de las puertas de acero inoxidable pedales deportivos o el cuero de nuestros asientos, que además no es demasiado resbaladizo.

Maletero

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Los 406 litros de capacidad del maletero del Kia Stinger lo dejan ligeramente por detrás del de sus teóricos rivales (el Audi A5 SPortback y el BMW Serie 4 Gran Coupé anuncian 480 y el Arteon queda todavía más lejos, con 563). No obstante, es bastante aprovechable, ya que que el hueco, muy profundo pero con poca altura hasta la cortinilla por la silueta del coche, tiene formas muy regulares.

Si abatimos los respaldos de los asientos traseros (mediante un tirador en su parte superior, es algo complicado acceder desde el maletero porque es muy profundo), el volumen asciende hasta los 1.114 litros. Los asientos están divididos en proporción 60:40, por si no es necesario aumentar tanto o perder la posibilidad de llevar a más de dos ocupantes.

En general está bien rematado, con iluminación a ambos lados y ganchos muy prácticos para sujetar la carga si es menester. Bajo el piso nos encontramos con un espacio extra, compartimentado, donde puedes llevar objetos pequeños. Al menos en nuestra unidad, ya que la marca da la posibilidad de equipar una rueda de repuesto temporal en su lugar. El portón dispone de un sistema de apertura y cierre automático, que funciona muy bien y puedes programar la altura máxima de elevación.

Equipamiento y precios

La marca establece cuatro niveles de acabado. Para las mecánicas de cuatro cilindros hay tres, realmente completos y que, en nuestra opinión, marcan la diferencia respecto a sus rivales. Desde el más sencillo, denominado Style, ya cuenta con climatizador bizona, llantas de 18 pulgadas, luces y limpiaparabrisas automáticos, ordenador de a bordo, freno de estacionamiento eléctrico, navegador con pantalla de siete pulgadas, Bluetooth, USB…

Por encima se sitúa la terminación xTreme, que suma el techo solar panorámico, y unos asientos mejores, tapizados en piel, con regulaciones eléctricas en el del pasajero, ajuste lumbar y memoria… además de ser ventilados los delanteros y calafectados también los traseros. También tiene algo más de tecnología, como los sensores de aparcamiento delanteros o el sistema Head-Up Display.

A nosotros nos parece que el acbado más acertado para la filosofía del coche es el GT Line: Además de los aditivos estéticos exteriores (como las llantas de 19 pulgadas de nuestra unidad o los retrovisores cromados) e interiores (embellecedores, tapicería o los pedales deportivos), tiene elementos de seguridad interesantes como la detección de objetos en el ángulo muerto o la  alerta de tráfico trasero (ambos funcionan muy bien).

No falta el navegador con cámara de asistencia al aparcamiento (nos parece algo casi obligatorio en este coche), el panel de instrumentos de 7 pulgadas…Y entre llas «sibariteces» el cargador de móviles inalámbrico o el sistema de sonido Harman Kardon que hará las delicias de los melómanos.

Si se elige con el motor V6, se asocia en exclusiva a la terminación GT. Varían los asientos y la tapicería (además de que cuenta con tracción total (algo que solamente puede llevar el motor diésel). Pero la diferencia de precios, como verás a continuación, es bastante notable… Ahora nos meteremos ma´s a fondo con las mecánicas.

Motor

Bajo el capó de nuestro Kia Stinger se encuentra un motor turboalimentado de gasolina de cuatro cilindros, con 2.0 litros de cilindrada y colocado en posición longitudinal. Ofrece 255 CV de potencia máxima a 6.200 rpm, pero más interesante es que el par máximo de 353 Nm lo ofrece en un amplio régimen, entre las 1.400 y 4.000 rpm.

Sus prestaciones son más que suficientes. No sólo porque alcance los 100 km/h desde parado en 7,6 segundos y que, de seguir acelerando, alcance los 230 km/h, sino porque en todo momento sientes que el coche es capaz de más… incluso cuando, de forma casi inevitable, te encuentras superando la velocidad máxima de la vía.

Anuncia un consumo bastante comedido para sus prestaciones, de 7,9 l/100 km. Aunque la prueba no fue lo suficientemente extensa como para ver cuánta es la desviación, puede realizar dos mediciones que lo dejan bastante bien. En una conducción rápida pero sin brusquedades, en el modo Confort, el ordenador de a bordo indicaba 8,2 l/100 km. Pasando al modo Sport (luego explicaremos en detalle su funcionamiento y qué varía) y con una conducción más exigente, nos quedamos en 11,7 l/100 km.

La marca nos cuenta que será el turbodiésel la variante más vendida en Europa. Es un 2.2 litros de 200 CV y 440 Nm, también con prestaciones notables. Cuesta 1.000 euros menos, sí, pero los 55 CV más que ganas con el gasolina y los problemas que el diésel puede tener a medio plazo, creo que me decantaría por el que estamos probando. Ojo, es un diésel bastante silencioso, pero le falta esa contundencia que sí tiene el gasolina a la hora de afrontar un adelantamiento.

El macho alfa de la manada es el Lambda II de gasolina V6 biturbo de 3,3 l, con 370 CV que llega a 6.000 rpm y 510 Nm de par entre 1.300 y 4.500 rpm. Alcanza la friolera de 270 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en apenas 4,9 segundos.

Como decíamos, este último cuenta con tracción total y el resto envían la potencia a las ruedas traseras (opcional en el diésel con acabado más alto). Pude conducirlo en circuito durante unas vueltas y es un coche muy capaz, extremadamente noble y que corrige los errores del conductor. Eso sí, su consumo de 10,6 l/100 km puede echar para atrás a muchos.

Comportamiento

Desde luego, tras el contacto por carreteras mallorquinas parece increíble que el Kia Stinger sea el primer GT que la marca haya fabricado en su historia. Cumple muy bien en todos los aspectos: comodidad, confort y dinamismo. Y sí, estamos hablando del motor de gasolina de cuatro cilindros.

Su puesta a punto, realizada en Nürburgring, es excepcional, muy equilibrada. Resulta muy llamativo el paso por curva, sobre todo las rápidas, con un aplomo y sensación de seguridad sorprendentes. Su longitud le penaliza un poco en los cambios de apoyo rápidos, pero tampoco podemos ponerle muchos peros en este sentido.

Si giramos la ruleta situada entre los asientos podemos variar el carácter del coche con sus cinco modos de conducción. El Smart adapta de manera automática (y bastante bien) los parámetros en función de cómo llevas el coche. Cuenta también con el Eco (que prima los consumos bajos), Comfort (por defecto) y los más deportivos Sport y Sport+ (este último limita la intervención de los sistemas de seguridad). Varía la dureza de la suspensión (si como, en nuestra unidad, tiene suspensión variable, la respuesta del acelerador, la transmisión, la dirección y en sonido del motor.

Los modos deportivos incrementan la agilidad del coche, pero no de una manera radical (donde más lo notarás es en el sonido y la respuesta al pedal del acelerador)… y el Sport+ permite jugar un poco con el deslizamiento de las ruedas traseras (algo que comprobamos en circuito)… sin que cuando te pasas vaya a darte un susto grande.

Lo mejor es que resulta muy sencillo de llevar, con un aislamiento sonoro muy bueno y te ves pudiendo conducir una buena racción de kilómetros de manera muy conformtable. También con el diésel… pero esos 55 CV extra se acaban notando, el gasolina acaba siendo más refinado y no hay una diferencia de precio excesiva.

Quizá el único pero en este apartado sea la caja de cambios automática. Se trata de una transmisión propia del grupo, de ocho velocidades y de convertidor de par. En el modo automático y cuando conduces de manera relajada (que no lento) rinde a la perfección, pero en conducción mas deportiva, cuando usas las levas del coche tarda un poco en hacer caso a las órdenes y no permite reducciones demasiado agresivas o cambios que supongan dejar al motor demasiado alto de vueltas.

El esquema de suspensiones, MacPherson delante e independiente de doble triángulo en la zaga, puede contar, como en nuestro caso, con dureza ajustable en dos modos. De nuevo la apuesta ha sido el equilibrio, en nuestro parecer de manera acertada: filtra bastante bien las irregularidades y la sensación de seguridad es muy alta.

Lo mismo podemos decir de la dirección, de asistencia eléctrica y relación de giro variable. Es bastante precisa, si bien en algunos momentos podemos echar de menos algo de agilidad. No hay problema alguno con los frenos, al menos hasta donde hemos probado. Los Brembo, exclusivos del V6, añaden una pizca de mordiente.

Opinión coches.com

Recuerdo perfectamente la grata sorpresa que supuso en 2012 probar el Kia Rio. La marca había pegado un salto adelante que la hizo abandonar el grupo de los coches sencillos para ponerse al nivel de las generalistas europeas. Ahora, apenas cinco años después, ya plenamente asentada en el mercado, presenta un producto que no tendrá muchas ventas en España, pero que demuestra que son capaces de hacer bien… incluso coches que nunca habían fabricado, como los GT.

Puede que le falte una pizca de dinamismo respecto a rivales de la enjundia de BMW o Audi, sobre todo al cambio de marchas, que podría algo más “marchoso” cuando lo exprimes. Pero no se trata de un coche para ir «con el cuchillo entre los dientes», con reacciones bruscas, sino de disfrutar al volante. Y damos fe de que eso lo consigue.

El precio es alto y la marca no ofrece descuentos. Pero es muy inferior al de sus rivales (incluso el Arteon) y cuando empiezas a igualar equipamiento la brecha es cada vez más favorable al Kia. Eso coloca al nuevo Kia Stinger en una posición privilegiada en la parrilla de salida… mantenerla a lo largo de la carrera comercial dependerá en buena medida de que la marquitis no se apodere de los clientes ya que puede mirar de tú a tú a sus rivales sin que le tiemblen las piernas.

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