Hacía tiempo que no veíamos una novedad de Mitsubishi en un segmento de volumen. La firma del diamante ha renovado en los dos últimos años los ASX y Outlander, los dos SUV que tiran de sus ventas, pero faltaba un modelo totalmente nuevo. Y aquí está, es el Mitsubishi Eclipse Cross, el último coche creado por la marca antes de entrar a formar parte de la alianza con Renault y Nissan.
Todavía tocará un par de años para conocer los primeros modelos creados en conjunto, dentro del Grupo. La fecha de renovación del ASX estará cercana a 2020… así que la gran apuesta en este periodo de transición es precisamente el Eclipse Cross.
La marca ha avanzado con paso decidido en ventas en los últimos cuatro años. Si echamos la vista atrás, vemos que las 4.060 unidades que vendieron en 2013 se han incrementado hasta las 11.000 en 2017. Y ojo, que si en nuestro análisis de matriculaciones en España en 2017 decíamos que las ventas a particulares no se han animado como los profesionales (empresas y alquiladores), en Mitsubishi alardean de que un 75% de sus matriculaciones van a particulares, un dato excepcional, sin el lastre de las automatriculaciones.
De cara a este 2018 que ahora comienza se marca el objetivo de alcanzar las 13.000 unidades, un 18% más, mientras que Aniacam augura que el mercado. El ASX se encuentra al final de su vida comercial y debería comenzar a reducir sus ventas, por lo que el crecimiento se basará en el Outlander PHEV (llegarán novedades en Ginebra, casi con total seguridad con mayor autonomía eléctrica) y este Mitsubishi Eclipse Cross que hoy estamos conociendo mejor. Acompáñanos.
Exterior
Con sus 4.405 mm de longitud, el modelo queda situado justo en el segmento de los SUV compactos. En la gama del fabricante, justo entre el Mitsubishi ASX (que en su próxima generación será más pequeño que el actual, para encuadrarse en el segmento B) y el Mitsubishi Outlander.
Además del tamaño, la apuesta de la marca ha sido apostar por un diseño cercano al de un coupé, para diferenciarse en un segmento cada vez más competida y con más contrincantes. Sigue así la pauta de modelos como los Range Rover Evoque, BMW X4 o Mercedes GLC Coupé entre las marcas premium.. o el Toyota C-HR entre las generalistas.
Tengo sensaciones encontradas con el diseño. Con una anchura de 1.805 mm, en su parte frontal el Dinamyc Shield le da una imagen de familia, como un Outlander en miniatura. Esta parte delantera, con este diseño, encaja mejor que, por ejemplo, el ASX 2017, a mi parecer. Las líneas cromadas que unen las ópticas (con luz diurna y tecnología LED), o los paros antiniebla de generoso tamaño son detalles que le dan mucha presencia.
En la vista lateral vemos su altura, de 1.685 mm, un dato superior, por ejemplo al de un Seat Ateca (1.601 mm). Y es que esa imagen de coupé se logra más elevando la línea de cintura (ya elevada de por sí,) a medida que nos acercamos a la parte trasera que haciendo que caiga el techo de manera drástica (sí cae ligeramente), para no comprometer demasiado la altura interior. La estampación en os paneles de la carrocería, que une los tiradores de las puertas y llega hasta las ópticas traseras, aporta mucho dinamismo.
En nuestra unidad de prueba, con el acabado más alto, hay unos guardabarros inferiores en los umbrales de las puertas para proteger del barro, con una elegante barra plateada, un acabado presente también delante y detrás. El coche tiene unos interesantes 190 mm de altura libre al suelo, un dato que, sumado a una interesante tracción total (luego te lo contamos en detalle), indica que puede aventurarse fuera del asfalto.
Es la trasera la parte que más comentarios generará. Sin duda. Han sido atrevidos, lo que es de agradecer, pero también habrá críticas. Se ha decidido dividir el cristal del portón trasero, uniendo las ópticas traseras (solamente se ilumina la parte central, con la tercera luz de freno). Curiosa también la ubicación del limpiaparabrisas, bajo el alerón del techo.
Interior
En el habitáculo encontramos un montón de elementos conocidos de otros modelos de la marca, que ha decidido mejorar justo aquello que hemos criticado antes: el sistema multimedia. Esto, junto a otros detalles, le dan una imagen mucho más sofisticada y actual que en otros modelos. Sus líneas se irán implementando en futuros modelos, según nos contaron-
Los materiales no son lujosos, pero tienen buen tacto y presencia, con plásticos blandos en las zonas superiores y otros más duros en las partes inferiores, pero de buen aspecto en general. Los ajustes, después de recorrer unos cuántos kilómetros por pistas de tierra bacheadas, son buenas y no percibí grillos ni crujidos.
Los asientos son cómodos y la posición de conducción bastante erguida (en comparación de un turismo convencional), pero no me supuso problema alguno. Los mandos más habituales, como climatizador, luces, limpiaparabrisas… están donde uno espera y la ubicación de los mandos del volante es también muy lógica, reservando los del lado izquierdo para el sistema multimedia y teléfono y los derechos para el control de crucero.
No me gusta que no hayan aprovechado para variar la ubicación de los mandos del ordenador de viaje. Se controla mediante unos botones a la izquierda de la instrumentación… algo a desmano.
El espacio en las plazas delanteras es bueno en todas las cotas. Detrás no hay una pérdida de altura notable y el acceso tampoco se complica demasiado a pesar de la línea del coche. Los asientos se sitúan bastante elevados y si en esas plazas van a viajar pasajeros altos a menudos, considera no montar el techo solar (nuestra unidad contaba con él), que resta unos centímetros.
Una diferenciación respecto a la gran mayoría de SUV con los que compite es que cuenta de serie con un asiento trasero que puede deslizarse longitudinalmente hasta 200 mm, en dos partes. Solamente el Skoda Karoq 2018 ofrece algo así, y de modo opcional. Con los asientos en la posición más retrasada el espacio para las piernas es relamente bueno. En la posición más adelantada… es demasiado justo.
La anchura detrás no es tampoco demasiada. Como es habitual, dos adultos irán cómodos y un tercero no tanto. Destacable que, a pesar de que nuestra unidad contaba con tracción total el túnel de transmisión poco invasivo y facilita ubicar los pies o pasar de un lado a otro del coche.
El sistema multimedia SDA (Smartphone link Display Audio) se muestra en una pantalla de siete pulgadas con unos menús claros (máxime si los comparamos con los de otros modelos de la firma, que eran bastante caóticos y a los que costaba acostumbrarse).
Esta pantalla es táctil, pero puede controlarse también con in Touchpad, una pantalla táctil que sirve para moverse entre ellos y seleccionar pulsando. Es una solución que ya emplea Lexus y que no me acaba de convencer. A diferencia de la del fabricante japonés, esta no vibra y como el diseño de los menús es más grande, simplifica moverse por ellos.
Va acompañado de cuatro teclas de acceso rápido, algo siempre de agradecer. En las versiones con cambio manual se sitúa en el lado izquierdo y el acceso al mismo no se realiza con movimientos del brazo tan naturales.
Este sistema multimedia es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, que necesitarás si quieres emplear navegador. La marca apuesta por esta tendencia, de modo que el usuario tiene que gastar sus datos… si bien disfruta del interfaz al que más acostumbrado está (el de su dispositivo) y tendrá siempre mapas actualizados.
En el apartado práctico, en nuestra unidad con cambio automático y freno de estacionamiento eléctrico), cuenta con un hueco bajo la consola central, donde se puede dejar el móvil y conectarlo al sistema multimedia mediante un USB y un generoso cofre central entre los asientos (más pequeño y deslizable si lo eliges con cambio manual). La guantera es de buen tamaño y cuenta con dos alturas y los bolsillos de las puertas, de buen tamaño. En las traseras, hay uno grande abajo y uno superior, más pequeño.
Maletero
El maletero tiene una capacidad variable, entre los 378 y 485 litros, en función de donde coloques el los asientos longitudinalmente (la cifra máxima se logra a costa de limitar mucho el espacio para las piernas). Las fotos que ves son del acabado más alto con tracción total, que limita un poco el espacio debido a la presencia de los altavoces Rockford Fosgate y deja estas cotas entre 379 y 466 litros.
No destaca por su capacidad y está lejos de los referentes del segmento incluso en la posición más ventajosa. Eso sí, el hecho de que puedas jugar con la configuración del espacio es una solución fabulosa cuando viajas con niños muy pequeños. Contarás con más espacio para todos los bártulos con los que viajan (cuna, carrito, etc) y al mismo tiempo se reduce la distancia con las filas delanteras, lo que facilita ayudarles cuando necesitan algo. Cuando crecen y ocupan más espacio delante y menos de maletero, el coche evoluciona con ellos.
Los respaldos de los asientos traseros pueden reclinarse hasta 16 grados y, como es habitual, abatirse. De este modo, se consigue un espacio de almacenamiento prácticamente plano, de 1.122 litros de capacidad (1.103 litros en la terminación más elevada).
Está correctamente tapizado y tiene una luz en el lateral izquierdo. Bajo el piso encontramos un espacio compartimentado con un kit reparapinchazos y algunas herramientas. Se cubre con una cortinilla enrollable, que no puede colocarse en diferentes posiciones en función de cómo pongas los asientos (más o menos adelantados y reclinados), por lo que en ocasiones la carga puede que quede algo a la vista. Sí que dispone de un lugar donde ser guardada si no se precisa.
Equipamiento
La gama del nuevo Mitsubishi Eclipse Cross 2018 se divide en tres niveles de equipamiento, con las tradicionales denominaciones que utiliza la marca.
Lo mejor es que desde el acabado más básico Challenge encuentras un coche bastante equipado, ya que además de todo lo habitual encuentras elementos menos frecuentes en un nivel de entrada, como las luces diurnas y pilotos traseros LED, alerta de cambio de carril, detector de peatones, faros antiniebla, asistente al arranque en cuestas, llantas de aleación de 16 pulgadas, encendido automático de luces, sensor de lluvia, climatizador automático, control de velocidad con limitador, espejo interior fotosensible, volante en piel…
Desde la marca, no obstante, apuestan a que los clientes apostarán más por el Motion, que por no demasiado más dinero (2.200 euros supone el salto) ganas equipamiento como las llantas de 18 pulgadas, el embellecedor lateral en color plata y el Dynamic Shield cromado y con detalles en negro piano, el Sistema de info-entretenimiento SDA (Smartphone link Display Audio), con Apple CarPlay & Google Android Auto) O el Touchpad controller en consola central.
Nuestra unidad de prueba tenía el nivel de dotación más alto, el Kaiteki, que supoen contar ya con la tapicería de cuero, asientos delanteros con regulación eléctrica y calefactables, techo solar deslizante (dividido en dos partes, el trasero lo pueden controlar directamente los pasajeros de esas plazas), control de crucero adaptativo, faros delanteros Bi-LED, detector de objetos en ángulo muerto, un práctico sistema de visión 360º, equipo de sonido Rockford Fosgate con 710w y 9 altavoces, tomas USB traseras… y el sorprendente sistema de tracción Super All Wheel Control (S-AWC).
Sus precios parte de los 26.300 euros… pero con las ofertas de lanzamiento (que se prolongan bastante en el tiempo, como es habitual en la marca, se queda en 21.800 euros. La unidad que probábamos, la más cara que puedes encontrar , se anuncia por 36.00 euros, pero con los descuentos se queda en 31.500, un precio realmente competitivo por un coche tan equipado, con tracción total y bastante potente.
Si estás interesado te recomendamos echar un vistazo a las ofertas de Mitsubishi Eclipse Cross que mantienen actualizadas los concesionarios oficiales de la marca en nuestra sección de coches nuevos. También que visites nuestro comparador de seguros para dar con la póliza que mejor se ajuste a tus necesidades y presupuestos.
Motor
En un principio, el Eclipse Cross llega con una única mecánica disponible, un motor 1.5 de gasolina. Se trata de un bloque de cuatro cilindros en línea, de 1.499 cc , con inyección directa y sobrealimentado por turbo. La apuesta fue la de crear un bloque compacto y ligero.
Anuncia 163 CV de potencia (120 kW) a 5.500 rpm y un par máximo de 250 Nm entre las 1.800 y 4.500 rpm. Sus prestaciones son buenas, ya que anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 10,3 segundos (9,8 segundos con tracción total) y, más interesante aún, una aceleración de 60 a 80 km/h en 4,5 segundos (4,0 el 4×4).
Se asocia a una transmisión manual de seis velocidades o, como es el caso de la unidad que tenemos entre manos, una automática CVT de ocho velocidades. Anuncia un consumo de entre 6,6 l/100 km de las unidades más sencillas a un 6,7 l/100 con esta transmisión y el 7,0 l/100 km con el cambio automático y la tracción total. Su nivel de emisiones oscila también entre los 151 y los 159 g/km de CO2.
Preguntamos por si habrá nuevas variantes mecánicas para el Eclipse Cross en un futuro. Vendrá un diésel “de unos 150 CV”, previsiblemente hacia finales de año. Por ahora la marca no está preocupada por su carencia. Son fuertes en gasolina (sus ventas con este combustible se sitúan por encima de la media del mercado y en 2017 alcanzaron un 52%, por un 41% de los diésel.
¿Motores híbridos o un PHEV? Aun es pronto para adelantaros algo concreto por el momento que vive la compañía, que traza estrategias de futuro. Y es que, igual, aparece antes un 100% eléctrico. Pero de momento, veamos cómo anda este gasolina.
Comportamiento
Pude conducir unos cientos de kilómetros la versión con tracción total y asociada al cambio automático CVT (puede elegirse con los dos niveles de equipamiento más altos). En dos colores (de ahí las fotos).
El motor tiene un funcionamiento muy suave asociado a este cambio automático. Apenas se oye y en autovía recibes más ruido aerodinámico (habitual en SUV) y de rodadura que de la mecánica. El bloque ofrece buena cifra de par desde muy bajas revoluciones, aunque a un régimen de giro elevado se mantiene un poco más ruidoso de la cuenta.
En un principio pensé que no respondía de manera acorde a su nivel de potencia… luego descubrí que tenía activado el modo Eco, que hace que acelere de manera demasiado progresiva para mantener los consumos a raya. Es necesario casi pisar a fondo para notar aceleración.
Otro cantar es cuando vas en modo Normal. Ahí sí percibes claramente esos 163 CV, más que sobrados para mover al conjunto de manera ágil. Sorpresivo el funcionamiento del cambio CVT. En las aceleraciones fuertes y no progresivas sí es cierto que a veces se revoluciona el coche algo más de lo esperado pero, a diferencia de otras transmisiones que emplean esta tecnología (sí, hablamos de Toyota), no percibes esos “resbalamientos” de manera tan acusada.
El cambio también puede accionarse de manera automática ya que simula que cuenta con ocho relaciones. Para ello, puede usarse la palanca o las levas (de generoso tamaño) que encontramos tras el volante. De ambos modos responde con rapidez.
Las suspensiones tienen un esquema tipo McPherson con estabilizadora en el eje delantero y un tren trasero multibrazo (una solución técnica más elaborada que la de la mayoría de rivales). La puesta a punto es muy buena.
Se ha apostado por la comodidad: con las llantas de 18 pulgadas puedes mantener ritmos altos por pistas bacheadas sin temor a dejarte la espalda en el reto ya que se filtran bien las imperfecciones. Hay balanceos de la carrocería si tomas curvas cerradas a ritmos elevados… pero la sensación de seguridad es alta en todo momento gracias a tecnologías como el AYC (reparto electivo del par), sobre todo con la tracción total.
Y es que, que no te engañe su imagen. Este coche puede hacerlo muy bien fuera del asfalto si eliges el acabado Kaiteki con S-AWC, de Super All Wheel Control). Se trata de una tracción total permanente con tres programas que mejoran la tracción en diferentes situaciones. Estos son sus nombre y la cantidad máxima y minima que par que envían a cada eje:
- Auto: De 80/20 a 55/45)
- Snow: De un 80/20 a 45/55)
- Gravel: (70/30 a 40/60)
Por último, me ha llamado también la atención los potentes frenos que monta. Nada menos que unos discos ventilados de 320 mm con pinzas de doble pistón delante (algo menores en el acabado básico) y macizos de 302 mm detrás. ¿El consumo? El ordenador de a bordo indicó, en un recorrido por autovía a ritmos elevados, pero sin demasiados repechos, 8,7 l/100 km, pero no podemos establecer conclusiones en una prueba de apenas un día.
Opinión coches.com
Cuando uno echa un ojo a la oferta de SUV compactos en 2018, la verdad es que hay que ofrecer algo diferente para luchar con rivales de la altura del Nissan Qashqai, Seat Ateca, Hyundai Tucson, Kia Sportage o Peugeot 3008, por citar a los más vendidos.
Cuando comparamos las versiones con motores de gasolina equivalentes de estos vehículos, vemos que el Mitsubishi Eclipse Cross queda bastante bien parado. Además de una potencia superior, ofrece algunos elementos de equipamiento que no ofrecen ellos (también faltan otros, que sí tienen algunos rivales). Y con un precio por debajo de la mayoría en unos cientos de euros. Audatex, además, señala que cuenta con un excelente valor de reventa después de tres años, ligeramente por encima de todos esos rivales que hemos mencionado, salvo el Seat Ateca.
¿En su contra? Pues unas plazas traseras algo más estrechas que otros rivales y un maletero demasiado exiguo cuando colocas los asientos traseros en su posición más retrasada. También un diseño muy sui generis, que podrá conquistar a muchos… pero también restar algunas. ¿Cuántas? Será el mercado el que lo diga.
- Buena relación precio/equipamiento
- Confort de marcha
- Posibiliad de configurar el espacio interior
- Diseño de la zaga algo extravagante
- Capacidad del maletero algo justa
- Plaza central trasera estrecha
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