Opel Vivaro-e, a prueba: ¿hora de dar el salto a un comercial eléctrico?

Opel se sube al carro de la electrificación. Ya han pasado por nuestra sección de pruebas tanto su primer enchufable, el Opel Grandland X, como el primer 100% eléctrico, el Opel Corsa-e. La gama se completa con el Mokka-e pero en esta ocasión hemos conducido unas horas el Opel Vivaro-e para ver cómo es eso de conducir un vehículo comercial 100% eléctrico.

El Opel Vivaro-e fue el primero de una gama de comerciales que está preparando Opel y que cuenta con varios hermanos de la cada vez mayor familia Stellantis. Hay también una versión de pasajeros, el Opel Zafira-e, y luego se incorporó a la gama el Opel Combo-e, de dimensiones más pequeñas. ¿Qué buscas algo más grande? Ya se ha presentado el Movano-e.

Desde luego, reducir emisiones en los entornos urbanos, donde las actividades de reparto hacen que veamos cada vez más vehículos de este tipo es vital. Por motivos de salud y de calentamiento global.

¿Pero son estas furgonetas eléctricas la solución? Hemos podido pasar medio día con un Opel Vivaro-e para comprobar cómo es y cómo va en marcha.

Exterior

A simple vista, y sobre todo en el color blanco que tenía nuestra unidad, pues el Vivaro parece lo que es, una furgoneta. Su naturaleza eléctrica no le hace cambiar en absoluto, más allá de detalles como la toma de recarga en la aleta delantera izquierda.

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Y pocos cambios más, la verdad, más allá de la letra “e” al lado del nombre de la furgoneta y la ausencia de tubos de escape. El ahorro de costes ha llevado incluso a mantener el recorte en la aleta trasera donde las versiones de combustión tienen la apertura del depósito.

Esta que ves en las imágenes es la versión furgón, pero hay también variantes Combi, doble cabina y plataforma, sobre la que es posible realizar modificaciones en la carrocería en función de las necesidades de cada profesional.

Es también la versión intermedia de los tres tamaños en los que puede elegirse, la M, de 4.950 mm de longitud. Existen también variantes 35 cm más cortas (la M, de 4,60 metros) y 35 cm más larga (5,30 metros de longitud).

Comparten anchura y un detalle que no es baladí, los 1,90 metros de altura que le permite entrar en la mayoría de garajes. Este dato es importante, pues hoy en día hay bastantes cargadores rápidos en parkings subterráneos. La distancia entre ejes es de 2.900 mm un dato muy bueno

Interior

Por fuera cambia muy poco y por dentro… pues también. La posición de conducción es muy elevada, pero no varía demasiado respecto a la de un turismo más allá de eso, ya que el volante está bastante vertical. Algo que pudimos ver en nuestra prueba del Opel Zafira Life, en la prueba del Peugeot Traveller, en la prueba del Citroën Spacetourer o en la prueba del Toyota ProAce Verso, todos “paridos” de igual manera. El asiento es regulable en seis posiciones.

En esta variante comercial tenemos tres asientos delante. El respaldo del central puede contar con un elemento muy práctico para apoyar un portátil o tablet e incluso guardar algunas cosas. Hay también bastantes zonas para guardar cosas, como la doble guantera o unas enormes bolsas en las puertas.

Es el panel de instrumentos de los pocos detalles que revelan la naturaleza eléctrica de esta versión. El Opel Vivaro-e tiene un cuadro analógico, con una esfera izquierda reservada al velocímetro y una derecha que tiene un potenciómetro en lugar del cuentarrevoluciones. Entre ambos el ordenador de a bordo e indicadores de carga de batería… y de cuánta autonomía resta el aire acondicionado.

Idéntica pantalla multimedia de 7 pulgadas, con un manejo sencillo y sin florituras. Gana un botón con un rayo, en el lado derecho, que da acceso al menú eléctrico, donde puedes ver gráficos de cómo funciona, programador de carga o el historial de consumo.

Otra diferencia notable es el selector del cambio. En ligar de un mando giratorio contamos con una palanca y botones para seleccionar parada o mayor retención al decelerar. Junto a ella, un selector de modos de conducción del que hablaremos ma´s en profundidad en el apartado dinámico.

Maletero / espacio de carga

Lo más destacable es que el cambio de sistema de propulsión no merma la capacidad de carga. En el caso de esta talla L es de 5,3 a 5,8 metros cúbicos, mientras que en la talla S el máximo es de 5,1 metros cúbicos y en la L de hasta 6,6 metros cúbicos.

También es interesante el dato de carga útil, que puede alcanzar los 1.275 kg (ojo la versiones de combustión alcanzan los 1.405 kg), con pesos brutos del vehículo que van desde 2.800 a 3.100 kg. de 1.405 a 1.275 kg. Puede remolcar hasta una tonelada de peso (1.500 kg las variantes convencionales).

A este espacio se accede mediante dos puertas traseras y puede contar con aperturas laterales, que pueden tener accionamiento eléctrico, que con un movimiento permiten abrir las puertas desde el exterior. Dentro pueden guardarse escaleras o paneles de hasta 3,93 metros de longitud. Otra opción es el sistema FlexCargo (una mampara con trampilla practicable y asiento del copiloto con dos plazas y plegable), que permite llevar todavía objetos más largos.

Equipamiento

No estamos ante una versión que lizca mucho, pero es posible elegir la variante Innovation que presume de llantas de 17 pulgadas, por ejemplo. Más interesante en un vehículo de este tipo son otros elementos de seguridad, como el asistente de mantenimiento de carril o la alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia, que sí tenía nuestra unidad, junto con reconocimiento extendido de señales de tráfico, alerta por somnolencia…

También tenía cosas practicas como los sensores de aparcamiento delanteros o traseros o la cámara de visión trasera, que además crea una imagen cenital del vehículo de 180 grados, ideal si te mueves en entornos muy angostos.

Y también elementos como la Pantalla táctil de 7,0 pulgadas navegador TomTom (que incluye avisador de radares), compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Puede contar con Head-Up Display a color o los servicios OpelConnect (navegación LIVE con información del tráfico en tiempo real, conexión directa con asistencia en carretera y eCall, alerta en segundos a los servicios de emergencia a través del botón rojo (la llamada de emergencia se activa automáticamente al accionarse los pretensores de los cinturones de seguridad o los airbags).

¿Precios? Pues la marca nos contaba que parte de 32.600 euros, una cifra que, en el caso de que puedas beneficiarte del Plan Moves III se reduce a 23.600 euros. Todavía puedes reducir más el precio buscando ofertas del Opel Vivaro-e en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Contamos también con herramientas para financiar el coche que te facilitarán el pago mes a mes.

Motor y batería

El sistema de propulsión es el mismo que emplean el Citroën e-Jumpy o el Peugeot e-Expert (y sus variantes de enfoque familiar). Es un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) de potencia y 260 Nm de par (disponibles en todo el rango de revoluciones). Su velocidad máxima se ha limitado electrónicamente a 130 km/h para preservar su autonomía eléctrica.

Hay dos tipos de baterías disponibles, ubicadas bajo el piso del vehículo, pues está basado en la plataforma EMP2 pensada desde un inicio para tener versiones de este tipo:

50 kW: son 18 módulos, que le otorgan una autonomía de 230 km
75 kW: en este caso son 27 módulos, con lo qe la autonomía alcanza los 330 km.

Esta batería, que tiene 8 años de garantía o 160.000 km (lo que antes ocurra), puede cargarse en un enchufe convencional, una estación de carga tipo Wallbox o un sistema de carga rápida. Cuenta con un cargador embarcado monofásico de 7.4 kW de serie, pero es posible contar con uno más potente, trifásico que alcanza los 11 kW.

Como decíamos, también puede cargarse más rápido, con corriente continua. Empleando un poste de 100 kW, puedes cargar al 80% la batería de 50 kWh en unos 30 minutos, tiempo que aumenta hasta 45 minutos en el caso de la batería de 75 kWh). Esta es una solución digamos “de emergencia”, más que nada por los precios de carga en esos puntos. En una toma algo más convencional, como en un Wallbox de 7,4 kW los tiempos suben a 7,5 la de 50 kWh y 11 horas y 20 minutos la de 75 kWh.

Comportamiento

Empiezo a conducir y el primer detalle importante si, como yo, no sueles llevar vehículos de este tipo: no ves por el retrovisor interior. Ayuda en este sentido contar con unas ventanillas grandes y unos buenos retrovisores laterales. Quizá podían ser algo mayores, pero si yo me defendí sin problemas, cualquiera puede.

Y una vez en marcha… el silencio. No total, entiéndeme, ya que las formas del Opel Vivaro-e no ayudan a que no entren ruidos aerodinámicos o de rodadura, pero a años luz de cualquier variante de combustión diésel. Se agradece, sobre todo cuando llegas a un atasco como el que padecimos a la salida de Madrid… por fortuna no demasiado largo.

Tras varias furgonetas de combustión con esta base conducidas, sí noté que la variante eléctrica gana en estabilidad. En parte por el mayor peso, en parte porque como la batería va ubicada abajo el centro de gravedad se reduce. Lo notas sobre todo en curvas y cuando hace viento, uno de los grandes enemigos de estos vehículos con tanta superficie lateral.

Es fácil en autovía (gran parte del recorrido fue por ellas) ganar velocidad, que hace de forma muy solvente y ponerse a la velocidad máxima permitida, cerca del límite de la furgoneta. Es cierto que acelera de manera más contundente de 0 a 60 km/h y que a partir de ahí, si bien es aquí donde influyen los modos de conducción, con un selector calcado al que emplea todo un DS 7 Crossback).

El modo ECO prioriza el consumo y las reacciones del acelerador son muy pausadas. En modo Normal ya te permite más alegrías y el modo Power facilita que te salgas de la zona “ideal” del potenciómetro. Todos estos modos son compatibles con la posición B, que aumenta la retención cuando levantas el pie del acelerador y no tienes que emplear tanto el freno. Es algo repentina, a mi me gustan más las levas tras el volante para jugar con el nivel de retención.

¿Y consumos? No soy de hablar mucho de ellos en contactos de este tipo, máxime con un vehículo de transporte descargado. Pero yendo siempre bastante animado, a los límites legales de la vía en todo momento y en autovía la mayor parte del tiempo, sorprende que en algo más de 100 km recorridos me moviese en cifras muy parejas (e incluso inferiores) a los 23.3 kWh / 100km. Si los recorridos son urbanos (el espacio donde está enfocado el uso de estas furgonetas, veo posible superar el dato de autonomía de 330 km de esta unidad.

Opinión coches.com

Me pongo en la piel de un autónomo y veo difícil apostar ya por un vehículo de estas características. Se reducen muchos costes, como desgaste, de mantenimiento y, sobre el coste por kilómetro. Pero hay que amortizar en torno a 6.000 euros y está la limitación de la autonomía, que limita mucho los movimientos. Eso sí, quien solamente lo emplee en ciudad, ojo con el Opel Vivaro-e.

Es cierto que el confort de marcha mejora una barbaridad respecto a modelos similares de combustión. Como un automático, pensarás. No, incluso más ya que no hay una caja de cambios como tal y no hay transiciones entre marchas, el empuje es mucho más lineal y la respuesta siempre contundente al tener siempre todo el par disponible.

Puede que la variante más compacta, la talla S de 4,60 metros sea la más indicada. Porque mejora el radio de giro, pesa menos y la veo más indicada para moverse en ciudad… donde con su etiqueta Cero no tendrá un solo problema de acceso.

¿Viajar con ella? Pues por ahora, no se me ocurre. Al menos no frecuentemente, como haría un autónomo o empresa. Las cargas rápidas son todavía caras y ahí le sigue batiendo el diésel. Pero ojo, que en Stellantis ya investigan con el hidrógeno para esto, y hace nada ya han presentado el Vivaro-e Hydrogen, el siguiente paso a una movilidad 100 % limpia.

Opel Vivaro-e M 75 kW

7.8Nota

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