Como última entrega de nuestro repaso veraniego a alguno de los mejores deportivos del panorama actual, llega esta semana la prueba a fondo del SEAT León CUPRA, todo un recordman del circuito de pruebas más exigente del mundo, el legendario Infierno Verde de Nürburgring, tal y como os contamos aquí, en Coches.com.
Y es que su espectacular tiempo de 7:58.4, justo por debajo de la mítica barrera de los 8 minutos nos habla de un automóvil con una excepcional puesta a punto, con un poderoso motor, unos frenos fantásticos y, claro está, un piloto con altísimas dotes de conducción y un conocimiento perfecto del Nordschleife.
El encargado de batir el record, entre los vehículos de serie con tracción delantera, fue el experto piloto de la casa Jordi Gené, que sometió a esta esperada versión a un extenso programa de pruebas para definir los parámetros de la configuración más extrema del SEAT Drive Profile (modo CUPRA), dando un total de más de 400 vueltas al trazado alemán, y de esta forma conseguir una puesta a punto que le permitiese aproximarse a la anterior marca, lograda en 2011 por el Renault Mégane RS Trophy de 265 CV (con un crono de 8:07.97).
Tras intensos días de arduo trabajo en el trazado alemán, se efectuaron ligeras modificaciones en el setup del coche (contando con una base ya de por sí excelente…), y tanto el piloto como los ingenieros fueron dándose cuenta de que existía una posibilidad real de rebajar claramente incluso la marca de los 8 minutos, por lo que redoblaron sus esfuerzos, con más y más vueltas… Este que aquí os mostramos es el vídeo del intento definitivo que les sirvió para conseguir el record:
Todo este trabajo de puesta a punto obtuvo finalmente sus frutos y se pone de manifiesto en los SEAT León CUPRA que cualquiera puede comprar en un concesionario de la marca española. Algunas de estas mejoras se incluyen dentro de lo que se ha dado en llamar “Performance Pack” que ya está disponible para todo aquel que así lo desee, a un precio de 2.827 €. Este paquete está formado por unas nuevas pinzas de freno Brembo de 4 pistones, más potentes; llantas de aleación CUPRA de 19 pulgadas, más ligeras, y neumáticos Michelin Sport Cup 2, mucho más adherentes, aparte de ligeros retoques aerodinámicos consistentes en unas nuevas faldillas laterales y unos pequeñas suplementos verticales en el cristal del portón trasero.
Como bien sabréis, esta marca obtenida por los chicos de SEAT ha durado pocos meses, siendo batida nuevamente por Renault el pasado 16 de junio, para lo cual han necesitado recurrir a una especialísima versión del Mégane, denominada RS 275 Trophy R, muy alejada del espíritu de un vehículo de calle.
Una edición limitada de tan sólo 250 unidades a la que se le han tenido que eliminar los asientos posteriores, sustituyendo los delanteros por unos bacquets ultraligeros de competición; arneses en lugar de cinturones; una batería de ión-litio (que pesa menos de 1 kilogramo y tiene un precio desorbitado…), también se han suprimido el aire acondicionado y el equipo de audio, además de sustituir los muelles delanteros por unos de material compuesto.
Las llantas de aleación de 19 pulgadas son ahora más ligeras, mientras que los discos de freno delanteros cuentan con partes en acero y otras en aluminio. Por último se ha echado mano de un escape Acrapovic y de unos amortiguadores Öhlins Road & Track específicos para esta versión, al igual que ocurre con los neumáticos, unos Michelin Pilot Sport Cup 2… Y todo ello para rebajar en 4 segundos el tiempo del SEAT León CUPRA y dejarlo en 7:54.36…
¿Volverá de nuevo SEAT al ataque para intentar recuperar el cetro de Nürburgring, que tan sólo le ha durado unos pocos meses? Nosotros apostaríamos a que sí, pues potencial tiene de sobra. Además visto el innegable rédito publicitario, esperamos que se sumen a esta guerra otras marcas que también cuentan dentro de su gama con potentes y deportivos modelos de tracción delantera…
Pero tras esta larga introducción, y mientras los responsables del Centro Técnico de Martorell afilan las garras de su criatura, nosotros vamos a analizar cómo se comporta este SEAT León CUPRA en un entorno más habitual para la mayoría de sus propietarios como son las carreteras de montaña de nuestro país. Para ello nos desplazamos a la siempre maravillosa Cantabria donde pudimos disfrutar de algunos de los mejores tramos del rallye que lleva el nombre de dicha comunidad, además de exprimir a fondo al mejor coche que ha fabricado nunca la marca española, durante toda una semana, por todo tipo de carreteras y con las más variadas condiciones climatológicas…
Exterior
Quien esperara encontrar en este SEAT León CUPRA una apariencia extrema, y plagada de espectaculares tomas aerodinámicas, alerones u otro tipo de aditamentos se ha equivocado claramente. Esta versión destaca por su discreción, muy alejada de la radicalidad de las anteriores generaciones, de forma que alguien no experto podría confundirlo perfectamente casi con cualquiera de las otras versiones existentes del León (por ejemplo un FR). Mientras que a los ojos de los aficionados más avezados estas sutiles diferencias resultan evidentes, pero hay que mirarlo detenidamente y mucho mejor si se puede comparar con una versión estándar a su lado.
Lo siguiente que hay que decir es que de este León están disponibles dos variantes de carrocería: SC (3 puertas, cuyas siglas corresponden al mítico apelativo Sport Coupé de la marca española) y 5 puertas. En el caso de la unidad de pruebas cedida por SEAT se trataba de la primera de ellas, para nuestro gusto mucho más apropiada para resaltar el considerable potencial deportivo de esta versión.
Las medidas exteriores varían muy poco respecto a las de sus hermanos de gama, con una longitud de 4,236 metros, la anchura es de 1,810 metros, mientras que la altura se conforma con 1,423 metros. Por su parte la batalla (distancia entre ejes) se va hasta los 2,596 metros.
En el frontal las diferencias provienen de un paragolpes donde se disponen unas aberturas de refrigeración considerablemente más dimensionadas que en las versiones estándar y que destacan especialmente gracias al color Blanco Nevada de esta unidad y por su estructura en forma de panal de abeja. Por ejemplo la central, de forma trapezoidal, se prologa hacia arriba uniéndose con el soporte negro de la matrícula, e incluso encima de ésta se sitúan longitudinalmente cinco pequeñas aberturas adicionales. A ambos lados otras dos grandes tomas se encargan de refrigerar los frenos, aprovechando la ausencia de las luces antiniebla cuya función asumen ahora los focos principales.
Y, ya que los mencionamos, estos grupos ópticos son viejos conocidos de nuestro análisis del SEAT León 1.4 TSI Style 140 CV que probamos el año pasado. Son elementos Full LED y su estética le otorga al conjunto una fiereza muy apropiada aunque, como ya dijimos en aquella ocasión, les falta aún un poco para alcanzar el nivel mostrado por otros fabricantes pues, aunque la luz resulta muy blanca, no está uniformemente repartida, dando la sensación que llevamos dos enormes linternas en el frontal.
En esta zona podremos asimismo observar el logo de SEAT que preside la calandra, y que cuenta a su lado con el símbolo que identifica esta versión CUPRA.
En la vista lateral destacan, por encima del resto de elementos, las llantas de aleación de 19 pulgadas, modelo CUPRA, sobre las que se montan unos deportivos neumáticos Bridgestone Potenza S001 en medidas 235/35 R19 91Y que llenan completamente los pasos de rueda, gracias a una suspensión rebajada 10 mm frente a la de un León FR
En el interior de esas llantas se aloja un potente sistema de frenada, que cuenta con discos ventilados de 340 mm de diámetro en el tren delantero, mordidos por unas potentes pinzas pintadas en color rojo y con la denominación CUPRA sobre ellas, y unos discos traseros macizos de 310 mm de diámetro.
Los espejos de las puertas reciben nuevas carcasas, en color negro, mientras que el resto de la carrocería es prácticamente idéntica a la de cualquier otro SEAT León SC, donde se aprecia la estudiada aerodinámica con un parabrisas muy tendido o la presencia al final del techo de un alerón posterior de mayores dimensiones.
Por último la parte trasera, al igual que la delantera, presenta algunos elementos diferenciadores, entre los que se incluyen el mencionado alerón (que incluye la tercera luz de freno) o el inclinado y corto portón, en el que se integran parte de los grupos ópticos posteriores (con tecnología LED), y que no configura una boca de carga muy amplia. Aquí encontramos también las letras que identifican al modelo y un pequeño anagrama que nos indica que estamos ante la versión de 280 CV de potencia.
Todo ello nos deja un paragolpes de considerables dimensiones que cuenta con una zona trapezoidal, pintada en negro, gemela de la vista en la parte anterior del vehículo, donde se sitúa la matrícula y los catadióptricos. Un poco más abajo se moldea un pequeño difusor donde destacan las dos salidas de escape ovaladas.
Interior
En esta versión de carrocería SC las puertas son de un tamaño considerable, con la finalidad de facilitar el acceso a su interior, sobre todo a las plazas traseras, una vez basculan los asientos delanteros (función Easy Entry). En el interior no nos recibe un habitáculo angosto, ni mucho menos, al beneficiarse de la elogiada plataforma MQB del Grupo Volkswagen, que sirve como base a este León y que resulta común a modelos como el Audi A3, el Volkswagen Golf o el Skoda Octavia.
La postura de conducción más adecuada es realmente fácil de encontrar, tanto por los reglajes (mecánicos) con que cuentan los asientos como por la posibilidad de regular la columna de dirección en altura y en profundidad. Los asientos delanteros de la versión probada son los estándar, aunque tapizados en cuero oscuro, con una llamativas franjas blancas en sus laterales. Se caracterizan por su comodidad en largos desplazamientos y su buena sujeción lateral tanto a nivel de las pantorrillas como de la cintura. Desafortunadamente la carencia de un reglaje en inclinación de la banqueta y el hecho de estar forrados en piel hacía que, en fuertes frenadas, el cuerpo se moviese minimamente hacia adelante.
Existen en opción unos asientos más deportivos cuyas formas simulan bacquets de competición, mucho más envolventes, sobre todo a la altura de los hombros y que están forrados parcialmente en Alcantara, lo que evita esa molesta sensación y recogen mejor el cuerpo a la hora de extraer el máximo de posibilidades del bastidor en una zona de curvas.
Los asientos posteriores están pensados para tres ocupantes, ya que sus formas no presentan prominentes resaltes que impidan sentarse incluso a un tercer adulto, aunque si hemos de ser sinceros siempre se viajará más cómodo si son sólo dos personas las que ocupan las plazas de los extremos, dejando la central para un uso ocasional.
A pesar de la ligera caída que tiene el techo en esa zona, la cota vertical es suficiente para que adultos de 1,80 metros de estatura no toquen con la cabeza en el techo. Estas plazas tampoco resultan excesivamente incómodas en largos viajes, otra cosa es cómo se sentirán sus ocupantes cuando exprimamos a fondo a este SEAT León CUPRA en un puerto de montaña…
Una vez situados en el asiento del conductor todo lo que nos rodea resulta conocido, con diferencias mínimas respecto a las versiones más equipadas del resto de la gama del SEAT León. Sólo un volante específico, de tres radios con el logo que identifica a esta versión y con la parte inferior achatada, aparte de las grafías del cuadro de relojes o el botón del salpicadero desde el que podemos seleccionar los diferentes modos del SEAT Drive Profile nos hacen sospechar que no nos encontramos ante un SEAT León normal…
Su diseño, ergonomía y calidad de realización han ganado muchísimos enteros respecto a anteriores generaciones del compacto español, compitiendo a gran nivel frente a los hermanos ricos de la familia (Audi y Volkswagen), aunque situándose todavía un pasito por detrás.
Y es que en el salpicadero está construido en plásticos de excelente calidad y tacto blando, con una parte central presidida por una pantalla multimedia táctil de 5,8 pulgadas, rodeada por dos aireadores y orientada ligeramente hacia el conductor, para facilitar su visión sin tener que apartar la vista de la carretera demasiado tiempo. Desde ella podremos gobernar tanto el sistema multimedia SEAT Media System Plus, el navegador o una gran cantidad de parámetros de configuración del vehículo.
En su base encontramos el mencionado pulsador del SEAT Drive Profile, acompañado del que inhibe el sistema Stop&Start, el que anula los sensores de aparcamiento o el que desconecta el ESP, además del de los intermitentes de emergencia. Los mandos de la climatización se sitúan inmediatamente debajo. Se trata de un sistema bizona, su manejo es realmente sencillo y su funcionamiento irreprochable. Y luego tenemos un buen hueco donde colocar pequeños objetos durante nuestros desplazamientos y localizarlos fácilmente, como el teléfono móvil, unas gafas de sol, etc.
La unidad de pruebas contaba con el excelente cambio automático DSG de doble embrague y 6 velocidades, cuya palanca ocupaba una posición preponderante en el túnel central. Su ubicación es excelente, pues cae siempre a mano, tiene el tamaño justo y las formas del pomo se adaptan perfectamente a nuestra mano, tanto a la hora de maniobrar como cuando decidimos cambiar manualmente con ella (también podemos hacerlo con las levas situadas tras el volante). Por último la palanca del freno de mano y dos pequeños huecos portabebidas completan esta zona, justo antes del reposabrazos central, que ejerce también de guantera.
El cuadro de relojes es específico de esta versión, con las dos grandes esferas que encontramos en otras versiones del compacto español pero con la izquierda, del cuentavueltas, cuya zona roja comienza a las 6.500 rpm (el tope está en 8.000 rpm); y la derecha, del velocímetro, tarada hasta los 300 km/h (aunque este modelo alcance una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente). En su interior se ubican otros medidores más pequeños que nos indicarán la temperatura del líquido refrigerante y el nivel de gasolina del depósito.
Entre ambas esferas se sitúa una pequeña pantalla multifunción, totalmente configurable y manejada por el conductor desde los mandos del volante, desde la que podremos controlar los más diversos parámetros del vehículo, desde la velocidad instantánea (digital) y media, consumos, distancia recorrida, así como las indicaciones del navegador, la emisora sintonizada, etc. Todo ello de forma muy sencilla e intuitiva.
El espacio de almacenaje consta de una guantera con llave, frente al asiento del copiloto, unos huecos en la base de las puertas, donde cabe una botella de agua de 1,5 litros o los ya mencionados de la consola central y la guantera-reposabrazos.
Maletero
Las mismas ventajas de las que hablábamos en el apartado del interior, referidas al uso de la plataforma MQB, también muestran sus beneficios a la hora de conseguir un mayor volumen de maletero. En este caso sus 380 litros le sirven para situarse en una excelente posición dentro de su segmento.
Además en esta carrocería SC se ha conseguido que el volumen total sea el mismo que el de la variante de 5 puertas. El portón es ligeramente diferente y el hueco para introducir objetos, aunque suficiente, no es todo lo grande que pudiéramos desear. Aparte de ello nos deja un borde de carga a una altura considerable, que dificultará introducir objetos muy pesados.
En cambio el hueco resultante no sólo destaca por su excelente capacidad, sino por sus formas regulares, que permiten aprovechar hasta el último resquicio, sin que interfieran las torretas de la suspensión trasera u otros elementos. A nosotros nos dejó gratamente sorprendidos pues pudimos acoplar sin problemas todo el equipaje de 4 adultos para un viaje de una semana de duración.
En el lateral izquierdo uno de los huecos dispone de una red replegable para sujetar pequeños elementos, no así en el derecho. También contamos con ganchos metálicos donde anclar unos pulpos o una red elástica de mayores dimensiones con los que sujetar la carga.
De todas formas si necesitamos transportar bultos más grandes (siempre que quepan por el hueco que deja el portón), pero sobre todo más largos, siempre podremos recurrir a abatir de forma asimétrica (en una proporción 60/40) los asientos traseros, mediante unos mandos situados en la parte superior de los respaldos. Lamentablemente la superficie que queda no es plana. En los respaldos también se observan los anclajes Top Tether para sillas infantiles, aunque si tenéis niños pequeños mejor que os decantéis por la variante de 5 puertas, y así poder sacarlos y meterlos del coche más fácilmente.
Por último, debajo del suelo del maletero localizaremos un hueco muy bien aprovechado con una rueda de repuesto de uso temporal (con una velocidad máxima recomendada de 80 km/h) de la marca Continental, en medidas 125/70 R 18 99M. En su hueco se acopla perfectamente el amplificador del sistema de audio SEAT Sound, mientras que en los laterales encontramos la típica dotación de herramientas (gato, llave de ruedas, etc).
Equipamiento
El equipamiento de serie de este SEAT León CUPRA resulta de lo más completo, pues en el precio base ya se incluyen entre otros elementos:
- ABS + ASR
- ESC desconectable
- Diferencial autoblocante activo VAQ
- Control de chasis adaptativo DCC
- Dirección progresiva
- Freno multicolisión
- Airbags frontales + 2 airbags laterales + 2 airbags de cortina + Airbag de rodilla (conductor)
- Asistente de arranque en pendiente
- Suspensión específica
- Testigo de pérdida de presión de neumáticos
- Control de velocidad de crucero
- Faros de LEDs integrales + grupos ópticos de LEDs
- Cristales oscuros
- Espejos retrovisores exteriores en color negro
- Doble salida ovalada de los tubos de escape
- Llantas de aleación de 19 pulgadas
- Climatizador bi-zona
- Volante multifunción ajustable en altura y profundidad
- Asientos deportivos
- Sistema Easy Entry
- Pedalier en aluminio
- SEAT Drive Profile
- Radio Media System Plus, que incluye pantalla táctil en color de 5,8”, tarjeta SD, puerto USB/Aux-in, conexión manos libres vía Bluetooth, lector CD y 8 altavoces.
- Ordenador de a bordo
Podemos adquirir un SEAT León CUPRA desde 32.150 € (de la versión 2.0 TSI 265 CV CUPRA con cambio manual de 6 velocidades). Pero la versión probada esta semana, el León 2.0 TSI 280 CV DSG CUPRA, parte desde los 34.800 €.
La dotación de serie puede completarse con un amplio abanico de opciones que permiten configurarnos un deportivo totalmente a nuestro gusto sin que por ello tengamos que dejarnos todos nuestros ahorros en el intento. En el caso del vehículo que nos cedió SEAT contaba con el siguiente equipamiento adicional:
- Color Blanco Nevada —– 520 €
- Asientos Piel Gris Negra (incluye Winter Pack) —– 1.133 €
- SEAT Sound System: 9 altavoces + Subwoofer —– 260 €
- Digital Audio Broadcasting (DAB) —– 208 €
- Sensores de aparcamiento delanteros y traseros + OPS (visión esquemática del coche y obstáculos) —– 509 €
- Control de velocidad crucero adaptativo con radar de proximidad (incluye Asistente de frenada) —– 395 €
- Sistema de Navegación: Pantalla táctil 5,8″ color + Reproductor MP3/WMA + Puerto USB/Aux-in + Lector 2x Tarjeta SD + Conexión iPod + Conexión Mitsumi + Lector CD + Bluetooth + Reconocimiento por voz de navegación —– 416 €
- Cartografía actualizable (requiere Sistema de Navegación) —– 114 €
- Driving Assistance Pack: Asistentes de luces de carretera cortas/largas + Asistente de salida involuntaria de carril —– 312 €
- Conveniencie Pack: Sensor de luz + Sensor de lluvia + Espejo interior electrocromático —– 120 €
- Safety Pack: Recordatorio abrochado de cinturón plazas traseras + Detector de fatiga —– 135 €
- Alarma volumétrica —– 312 €
- Rueda de repuesto minimizada 18″ —– 104 €
- Activación control de velocidad —– 85 €
- Activación reconocimiento cansancio —– 71 €
- Cable Mitsumi USB —– 11 €
Nuestra unidad no montaba el denominado Performance Pack (con el que ya os hemos comentado que se consiguió el record de Nürburgring), consistente en llantas aleación CUPRA 19″ 30/3 Black, pinzas de freno Brembo, molduras laterales exteriores y neumáticos deportivos Michelin Pilot Sport Cup 2, valorado en 2.827 €.
Por lo tanto el precio ascendía hasta los 39.505 €. Pero a la cifra final aquí mostrada hay que restarle los 4.000 € de descuento promocional que ofrece SEAT a todos los compradores de este modelo, con lo cual el montante final a desembolsar se quedaría en unos todavía más atractivos 35.505 €.
De todas maneras, y como siempre os recomendamos, podéis encontrar el mejor precio para este SEAT León CUPRA SC 280 en el buscador de Coches.com, así como el seguro más adecuado a vuestras necesidades.
Motorización
El motor de este SEAT León CUPRA es otra de esas maravillas con las que de vez en cuando nos deleitan los ingenieros del Grupo Volkswagen, y cuya base propulsa a modelos tan dispares como los Audi S1 y S3, o el Volkswagen Golf R…
Se trata de un propulsor de 4 cilindros en línea, en posición trasversal, de 1.984 centímetros cúbicos de cilindrada. Hasta aquí no hay nada fuera de lo común, pero al analizar su interior es cuando nos damos cuenta de todas sus peculiaridades técnicas.
El bloque del propulsor está realizado en fundición gris, donde se han reforzado los asientos de los cojinetes, mientras que la culata se ha fabricado en una aleación de aluminio y silicio, más ligera y resistente al calor. Al mismo tiempo también cuenta con pistones específicos y bielas más rígidas, capaces de resistir el incremento de caballería.
Pero la principal novedad radica en la adopción de un sistema de doble inyección (directa e indirecta), gracias a la utilización de un inyector adicional que complementa la acción de la inyección directa cuando el propulsor tiene que hacer frente a cargas parciales, lo que implica un notable beneficio tanto en la reducción de consumo como de partículas contaminantes.
Si a ello le sumamos un nuevo turbocompresor, con una presión máxima de soplado de 1,1 bares, capaz de resistir una temperatura de los gases de escape de más de 1.000 ºC, y un intercooler, encargado de refrigerar el aire de admisión, no es de extrañar que se consiga una potencia de 280 CV entre 5.700 y 6.200 rpm (existe otra versión limitada electrónicamente a 265 CV entre 5.350 y 6.600 rpm) y un par máximo de 350 Nm entre 1.750 y 5.600 rpm (idéntico en ambas versiones).
La línea de escape contribuye también a mejorar el flujo de los gases, culminando en dos salidas ovaladas, situadas en la zaga en ambos laterales del vehículo. El sonido que dejan escapar resulta bastante discreto en conducción normal, cosa diferente es cuando seleccionamos el Modo CUPRA y pisamos a fondo el acelerador, obteniendo como respuesta un bramido de lo más adictivo y nada molesto, pero que nos hará hervir la sangre…
Gracias a todo ello el propulsor es capaz de acelerar los 1.395 kg de peso de este compacto, en orden de marcha, desde parado hasta los 100 km/h en apenas 5,7 segundos (5,8 segundos con cambio manual) y alcanzar una velocidad máxima (limitada electrónicamente) de 250 km/h.
Pero este motor no solo garantiza una fuerte subida de adrenalina, aparte de un empuje constante en toda la gama de revoluciones, sino que lo hace con un gasto de gasolina inusualmente bajo (para el nivel prestacional que exhibe), con un consumo urbano de 8,2 l/100 km; que disminuye hasta los 5,4 l/100 km en el extraurbano, logrando finalmente el consumo ponderado de 6,4 l/100 km. Las emisiones de CO2 son de 149 g/km.
Si bien es cierto que estos valores varían bastante en función de lo que nos guste pisar el acelerador y que las cifras oficiales son difícilmente igualables por quien se compre este SEAT León CUPRA, hemos de reconocer que nos han sorprendido gratamente y, en nuestras mediciones, obtuvimos un consumo en ciudad que se situaba en los 9,1 l/100 km; mientras que en recorrido mixto entre autovía y carretera nacional descendió hasta los 6,5 l/100 km; con un consumo medio de 7,3 l/100 km.
Hemos conducido coches bastante menos potentes que bebían considerablemente más… Otra cosa es cuando decidimos divertirnos un rato por nuestro puerto de montaña favorito, donde se dispararán los consumos, no siendo raro ver cifras que superen la decena y media de litros cada cien kilómetros, aunque también es verdad que resultará casi imposible llegar a la veintena…
Pero en cualquier caso con su depósito, que tiene una capacidad de 50 litros, la autonomía real se sitúa muy cerca de los 650 kilómetros.
Comportamiento
Ya nos hemos desecho en alabanzas hacia el potente propulsor que monta este SEAT León CUPRA, pero sus casi 300 CV reales están en el límite de lo que se considera admisible para un simple tracción delantera. Entonces ¿podrán ser transmitidos eficazmente al suelo? o ¿tendremos constantes pérdidas de adherencia que nos harán desear un vehículo con tracción integral?
Como todos conocéis en el Grupo Volkswagen se ha desarrollado un mecanismo electrónico que trata de mitigar esa falta de tracción, recurriendo a una función especial del ESP que emula el trabajo de un diferencial, estamos hablando del XDS. Lo probamos, por ejemplo sin ir más lejos, hace un par de semanas cuando condujimos el Volkswagen Polo R WRC, pero se mostraba claramente insuficiente a la hora de transmitir toda la potencia de su propulsor al suelo…
Esto no podía suceder en todo un CUPRA, el vehículo más deportivo de la marca española. Afortunadamente en SEAT tenían la solución, y no era otra que recurrir aun diferencial autoblocante mecánico controlado electrónicamente, denominado VAQ, que monta entre otros el Volkswagen Golf GTI Performance (que próximamente pasará también por nuestras manos…)
Se trata de un sistema de discos de accionamiento hidráulico que está regulado por una centralita electrónica y que puede bloquearse completamente, llegando a entregar el 100% de la potencia disponible a una de las ruedas delanteras. Bueno, y esto ¿cómo se traduce en la conducción? Pues haciendo avanzar inexorablemente a este León, reduciendo al mínimo las pérdidas de tracción y catapultándole hacia la siguiente curva, a la vez que elimina los molestos tirones de la dirección que sufrimos en la prueba del Polo R WRC.
Con el CUPRA todo resulta fácil, con una conducción sencilla y muy intuitiva, que nos hace parecer mejores conductores de lo que en realidad somos… Bastará con apuntar el morro de este deportivo de Martorell hacia donde queramos ir, pisar a fondo el acelerador, y apenas tendremos tiempo de darnos cuenta que ya estamos allí…
En ello tiene mucho que ver el Control de chasis adaptativo (DCC) que modifica los ajustes del chasis en función de las características de la vía y del tipo de conducción que realicemos, y todo en cuestión de milisegundos, por lo que apenas percibiremos estas variaciones.
Pero si vamos a ir a por nota lo mejor es que nos dejemos de medias tintas y con una pulsación en la pantalla multifunción seleccionemos el Modo CUPRA del SEAT Drive Profile… Entonces todo parece transformarse: la suspensión se endurece, la dirección se vuelve más directa, el motor sube de régimen y el cambio DSG está listo para aguantar las marchas hasta casi el corte de inyección… Lástima del reducido tamaño de sus levas, solidarias con el volante (bien en línea recta pero no tanto contravolanteando en un tramo de montaña…), de forma que a veces es preferible soltar la mano derecha y cambiar con la palanca.
Este CUPRA se aguanta muy bien en todo tipo de virajes, con un morro muy incisivo perfectamente sujeto por la acción del VAQ y una trasera casi imperturbable, gracias a su esquema de suspensión de tipo multibrazo (en el que también supera a la mayoría de sus rivales). Si queremos descolocarla hay que forzar muchísimo la situación, jugando con las inercias y aun así volverá rápidamente al redil. Así que ya puestos podemos desconectar completamente el ESP (a ver si se dan por aludidos otros fabricantes…) para que la diversión sea completa.
Resulta sorprendente hasta qué punto un simple botón (y la electrónica que hay detrás…) puede cambiar de manera tan radical el comportamiento de un coche. Sólo nos ha pasado con un vehículo cuya prueba publicamos hace unas semanas: el BMW M235i Coupé, pero en esta ocasión las diferencias son más notorias entre un modo u otro…
Cuando nos hayamos desestresado lo suficiente bastará con volver a acceder al menú del SEAT Drive Profile y seleccionar la posición CONFORT para regresar tranquilamente a casa, como si condujéramos cualquier otro León y no todo un recordman deNürburgring…
Y es que su comportamiento en autovía o autopista apenas varía respecto al de sus hermanos de gama, con un excelente aislamiento acústico y un rodar fácil y sorprendentemente cómodo para tratarse de todo un deportivo más allá, claro está, de una estabilidad superlativa o esa reserva de potencia extra que nos facilita su magnífico propulsor.
No resulta incómodo en largos viajes (damos fe de ello…) para ninguno de sus ocupantes que estarán entretenidos con el buen equipo de sonido SEAT Sound System, dotado de 9 altavoces y subwoofer.
En este tipo de vías es cuándo podremos hacer un buen uso del considerable despliegue tecnológico del que también hace gala este modelo: desde el control adaptativo de la velocidad de crucero basado en un radar de proximidad (incluye un asistente de frenada que puede llegar a detener completamente el vehículo en caso de necesidad), pasando por el asistente de luces de carretera (cambia automáticamente entre cortas y largas), o el de salida involuntaria de carril, además del detector de fatiga.
En ciudad sus aquilatadas dimensiones y facilidad de manejo suponen que soportar el atasco diario no se convierta en una tortura. Su progresivo motor desde bajas vueltas y los cambios de marcha casi inapreciables de su caja DSG contribuyen a facilitarnos el día a día. Solamente una visibilidad algo reducida hacia atrás nos hará ser más cautelosos a la hora de estacionar (tendremos que fiarnos de los sensores de aparcamiento) o entrar a una incorporación.
Veredicto de Coches.com
Es cierto que el SEAT León CUPRA ha dado un golpe en la mesa con la consecución del record en el Infierno Verde, marcando todo un hito dentro de la categoría de los compactos deportivos, siendo el primer tracción delantera en bajar de la mítica barrera de los 8 minutos.
Pero no lo es menos que se mueve en un segmento de lo más competido. No hay más que ver el nivel de sus rivales, empezando por el Renault Mégane RS que ha sido quien, en última estancia, le ha robado el record del Nordschleife (aunque, como ya os hemos contado, con una versión muy especial) y cuyo comportamiento es el más próximo a un vehículo de competición, además del Opel Astra OPC, que ofrece una filosofía muy similar a la de este León CUPRA o, dentro del mismo grupo automovilístico, de los Volkswagen Golf R o Audi S3, aunque estos últimos ubicados dentro de la categoría Premium y dotados de tracción total y algo más de potencia. Tampoco debemos olvidarnos de otros modelos tan diferentes como el Ford Focus ST o el BMW M135i.
El máximo exponente y más radical dentro de esta familia de los compactos deportivos lo constituye el Mercedes-Benz Clase A 45 AMG, con el que tuvimos una toma de contacto el año pasado, aunque para ello ha tenido que recurrir al motor 2 litros más potente del mundo, con 360 CV, y a la tracción total, eso sí, acompañado de un precio de adquisición que casi dobla al del modelo que probamos esta semana…
Pero, sinceramente, creemos que lo que hoy en día ofrece el SEAT León CUPRA no tiene parangón entre los de su clase, con un nivel prestacional de record, una facilidad inusitada para rodar rápido a la vez que una destacable polivalencia y una aceptable comodidad en el uso diario y todo ello con una calidad de realización nunca vista antes en el compacto español, además de un precio (incluso el de las opciones) asumible por un amplio espectro del público más dinámico.
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