Skoda Karoq 1.5 TSI, a prueba: sin duda la opción más racional de la gama

Uno de cada cinco coches que vende Skoda en el mundo es un Skoda Karoq. Llegó al mercado allá por 2018 y es el segundo modelo preferido por los españoles entre todos los de la compañía. En los concesionarios está disponible desde hace unos meses su puesta al día que hoy estamos probando a fondo.

Habíamos conducido en la presentación del nuevo modelo una unidad muy parecida a esta. Un Skoda Karoq rojo con acabado Sportline, el más deportivo. Sin embargo, aquella versión va a ser una de las que menos elija la gente. Y este es todo un superventas.

La diferencia la encontramos bajo el capó, ya que aquí contamos con el motor 1.5 TSI de 150 CV, la opción más lógica en la gamade un coche que nos gusta por su equilibrio entre prestaciones y consumos, sus detalles prácticos y espacio interior, así como por contar con un buen equipamiento.

Obviamente, en usa semana de pruebas también hemos encontrado flaquezas en un coche con un precio de partida muy razonable, de 28.200 euros, cifra que se eleva a 35.000 euros si eliges esta mecánica con cambio automático y desconexión activa de cilindros. Estos son precios recomendados por la marca, ya sabes que puedes encontrar ofertas del Skoda Karoq en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Si prefieres pagarlo mes a mes, atento a nuestras herramientas para financiar el coche y al renting. Hora de conocer a fondo al Skoda Karoq 1.5 TSI.  

Exterior

Hay puestas al día muy completas y otras que se reducen a detalles. El Skoda Karoq es de este segundo grupo, habitual cuando toca renovar un modelo que se vende bien. La idea la actualización era mejorar su eficiencia aerodinámica un 10% para bajar consumos y emisiones.

En la parte delantera tenemos una nueva parrilla delantera más ancha, en negro en el acabado Sportline, que va acompañada de unas ópticas con tecnología Matrix Full-LED. Esta zona, que sepamos, no mejora el coeficiente aerodinámico, pero sí lo hacen ligeramente (un 0.010) el diseño del paragolpes, más afilado que antes.

Otro detalle que mejora la resistencia al viento son las llantas, de 18 pulgadas en la unidad de pruebas y con neumáticos en medidas 215/50. Puede que no gusten a todos unas tan cerradas y con ese acabado brillante pero ayudan a gastar menos.

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No faltan detalles propios de los SUV, como las protecciones en plástico negro en la parte baja, que en la terminación Sportline, la preferida en el mercado español, hacen juego con carcasas de retrovisores, barras de techo o los marcos de las ventanillas, todo en el mismo color.

Puedes encontrar SUV compactos entre los 4,20 y 4,50 metros de longitud. El Skoda Karoq está justo en medio, con 4.390 mm de largo y 1.841 mm de ancho. Su altura se queda en 1.603 mm. Ni muy grande, ni muy pequeño.

En la zaga, otro detalle que mejora la aerodinámica un 9% es el alerón sobre el techo, que también estiliza su figura. Las ópticas traseras también han renovado para que se vean mejor, pero no pierden la clásica forma de C habitual en la marca. Sólo en el acabado Sportline aparecen en negro el nombre de la marca, Skoda, en medio del portón y en un lateral, más pequeño el nombre del modelo, Karoq.

Interior

Ya te habíamos mostrado el interior de un Skoda Sportline… y ahora vamos a ver qué nos gustó de él y en qué debería mejorar tras una semana de uso intensivo. ¿Bueno? Los asientos. Me gustan por cómo recogen el cuerpo, por comodidad y por los buenos materiales que emplean, combinando cuero y piel vuelta.

La posición de conducción es bastante de SUV, yo personalmente prefiero los que te permiten ir sentado algo más abajo, pero es fácil encontrar la posición ideal con las regulaciones de volante y asientos. El espacio es más que suficiente a pesar de que por fuera no es de los más grandes del segmento.

El ambiente en el acabado Sportline es negro y los materiales y acabados destacan entre la competencia. Toda la parte superior del salpicadero está acolchada y han mejorado mucho las molduras de las puertas. Hay en esta zona luces ambientales, que puedes cambiar de color, que en esta actualización llegaron a las puertas traseras. En lo que creo que podría mejorar, en el uso del negro piano en la consola central.

Insertada en el salpicadero, la pantalla de la consola central, de 9,2 pulgadas en la unidad probada. Integra las funciones que debe: infoentretenimiento, conectividad con el móvil, navegación y configuraciones del coche que no usas habitualmente.

La pantalla tiene dos ruletas para controlar volumen y dial. Y no integra la climatización, que tiene unos mandos propios situados más abajo. Mas clásicos, sí, pero también más eficaces a la hora de usarlos.

El cuadro de mandos puede ser una pantalla de 10,25 pulgadas, en la que puedes variar cómo muestra la información y que ofrece multitud de datos del coche. Se controla desde el volante, que tiene botones físicos, muy sencillos de usar. No me gusta, esto es personal, que hayan llevado los mandos del control de velocidad de crucero a un mando satélite.

Si tuviésemos que definir Skoda en una palabra, muchos eligirían practicidad. Hay bastantes huecos portaojetos. Desde la habitual guantera a buenas bolsas de las puertas, pasando una zona en la parte delantera de la consola para llevar el móvil que cuenta con carga inalámbrica. Tenemos un reposabrazos que varía su altura y posición. En la más adelantada tapa por completo una zona de almacenaje que integra reposabebidas y otros huecos. Y algo poco habitual, un hueco sobre el salpicadero, a imagen y semejanza de las furgonetas.   

El Sportline es el acabado más deportivo, no se espera un Karoq RS. Tampoco una terminación Laurin&Klement, la terminación de lujo presente en algunos modelos que recuerda a Václav Laurin y Václav Klement, que a principios del siglo XX crearon el mayor productor de automóviles en el Imperio austrohúngaro, el germen de la actual Skoda.

Las plazas traseras están bien. Quizá para un coche en el que llevar a la familia algo oscuras, pero eso se soluciona montando un techo solar como el de nuestra unidad, muy grande. Siempre roba algo de espacio, pero en el caso del Karoq no es un hándicap porque es uno de los vehículos de su clase con más espacio en altura.

Tenemos también bastante espacio para las piernas y, como es habitual en los coches del segmento C, un tercer ocupante irá algo más apretado, sobre todo si colocas sillas infantiles en los extremos. Además, el túnel de transmisión (hay versiones con tracción total) impide colocar los pies cómodamente. Eso sí, contamos con salidas de aire y los pasajeros pueden controlar el flujo de aire, así como su temperatura.

Me faltan que los asientos puedan reclinarse y más modularidad. Hay otro tipo de asientos para conseguirlo, los VarioFlex, que son tres individuales que puedes mover o incluso sacar del vehículo. Es opcional y es interesante si tienes niños pequeños (las plazas son algo más pequeñas) o quieres más maletero. Ahí vamos.

Maletero

Skoda presume de ofrecer siempre el mayor espacio de carga en cada categoría que tiene un modelo. En el caso del Skoda Karoq, son 521 litros. Una cifra que está bien pero que está lejos de los 620 que anuncia un Hyundai Tucson de gasolina o los 580 de un Citroën C5 Aircross, ambos modelos que han pasado por nuestro canal de Youtube.

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¿Significa eso que haya renunciado a ser el más capaz? En absoluto. Porque con el sistema VarioFlex crece hasta 588 litros.

A pesar de no ser el más grande es un espacio muy aprovechable. La marca ha aprovechado las irregularidades de los pasos de rueda para crear compartimentos donde llevar objetos pequeños. Contamos también con iluminación en un lateral o una toma de 12 V, así como perchas retráctiles y ganchos para fijar la carga.

Quien desee más espacio, toca abatir los respaldos de los asientos traseros. Podemos abrir el hueco en medio para llevar objetos largos y estrechos. O bien abatirlos por completo. Están divididos en dos partes y consigues un espacio de 1.630 litros de capacidad.

Motor

Breve repaso de la gama mecánica. Podemos elegir un Skoda Karoq diésel, bien un 2.0 TDI de 116 CV o el mismo propulsor de cuatro cilindros 2.0 TDI con 150 CV. Más opciones en gasolina, con el 1.0 TSI de 110 CV de partida y el 2.0 TSI con 190 CV coronando que condujimos durante su presentación.

Justo en medio, este 1.5 TSI de 150 CV. Un propulsor que entrega la potencia máxima entre las 5.000 y 6.000 rpm, con un par de 250 Nm entre las 1.500 y 3.000 rpm. Siempre a las ruedas delanteras, ya que la tracción total es exclusiva de los más potentes de cada combustible.

Hay que reconocer que muy pocos optan por un SUV 4×4. La mayoría de las ventas se las llevan estas versiones de tracción delantera por un motivo: gastan menos combustible. Este es un motor que no cuenta con electrificación, de ahí la etiqueta C, pero es capaz de moverse a vela, apagando el motor y trabajar solamente con dos cilindros.

La desconexión de cilindros actúa en milisegundos, cuando no hace falta toda la potencia del motor. En esta mecánica ahorra 0,4 l/100 km. La tecnología, con la que se empezó a experimentar en la Segunda Guerra Mundial se había pensado para motores grandes, Audi la estrenó en V8 4.0 TFSI, pero ya la montan bloques compactos. Homologa 6,4 l/100 km en consumo combinado. Comprobemos si estas tecnologías ayudan a conseguirlo.  

Comportamiento

Creo que este motor es el que se va a llevar la mayoría de las ventas porque con él el Karoq tiene unas prestaciones suficientes para la mayoría. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y (esto no lo comprobamos) alcanza 210 km/h. Pero más que lo que puede llegar a hacer es cómo lo hace, pues se trata de un propulsor bastante refinado de uso, entra muy poco ruido en el habitáculo.

Esta unidad va asociada a un cambio DSG, la transmisión automática de doble embrague y siete relaciones del grupo. Es algo brusca en maniobras a baja velocidad, si bien he mejorado algo en este sentido desde que se presentó este cambio. En el resto de ocasiones, ganas comodidad. Homologa los mismos consumos que el cambio manual (en ciudad gasta un poco más) y prestaciones casi idénticas. Eso sí, supone pagar 2.000 euros más, un dato a tener en cuenta. 

El cambio automático se asocia a los modos de conducción. Son los habituales ECO, Confort, Normal, Sport y uno Individual… pero no lo elijas pensando en ellos como la panacea, pues solamente cambian la reactividad del acelerador y que cambie de marcha a más o menos revoluciones. Si quieres un coche que realmente varía su comportamiento has de elegir el Control dinámico de chasis –DCC–, que es opcional (nuestra unidad no contaba con él.

Por lo demás, es un coche con reacciones seguras y que busca sobre todo el confort de los ocupantes. A veces incluso diría que filtra demasiado las irregularidades, porque cuando vas por una carretera con ondulaciones saltas demasiado dentro por su gran recorrido de suspensiones, revelando que se trata de un SUV. Casa ese carácter tranquilo la dirección suave, que no resulta demasiado informativa, todo sea dicho.

Y vamos a rematar con los consumos. He conducido mucho el coche, cargado y con los cuatro miembros de la familia en la mayoría de ocasiones. He gastado 7,1 l/100 km. Que es más de lo homologado pero que me parece correcto habida cuenta del coche que es y su nivel de potencia.

Con el mismo motor y cambio, antes de la renovación, mi compañero Mario hablaba de cifras cercanas a los 8 litros. Las mejoras aerodinámicas se han notado, pero no en todos los ámbitos. Porque si bien consigues buenas cifras en autovía, en ciudad es habitual que los consumos se eleven bastante.

Opinión coches.com

Lo repito de nuevo: el Skoda Karoq 1.5 TSI es la opción a elegir de la gama por su refinamiento y un precio acorde con lo que ofrece. Y es que en ese entorno de los 150 CV con un buen maletero para cuatro solamente encontramos dos opciones más económicas, el SsangYong Korando y el Dacia Duster. La calidad de realización del Skoda es mucho mejor. En una escala similar de precios está el Kia Xceed con 160 CV, pero no es tan práctico.

Resisten la comparativa y apuntan al mismo público modelos como el Kia Sportage, el Hyundai Tucson o el Nissan Qashqai. Son algo más caros, no por potencia o prestaciones, sino porque cuentan con sistemas microhíbridos que les dan la etiqueta ECO.

Es ese, a mi juicio, uno de los grandes problemas del Skoda Karoq en estos momentos, no contar con versiones con un mayor grado de electrificación en la gama, que redujesen más los consumos urbanos, algo que sí tiene ya el Skoda Octavia. Quizá por ese motivo haya tan pocos cambios estéticos por fuera y pocos diferenciarán el nuevo modelo del precedente. El acabado Sportline le da un toque de garra, pero falta una versión halo, un RS como el que encontramos en el Kodiaq o el en Volkswagen T-Roc.

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