Subaru Impreza, prueba a fondo

Si, como es mi caso, seguías con pasión el mundial de rallys de los años 90, el nombre del Subaru Impreza te traerá recuerdos de competición, velocidad, cambios de rasante… y el indomable e irrepetible Colin McRae al volante.

Pues bien. Olvídate de todo eso. Ahora el modelo que recogió ese bagaje es el Subaru WRX STi. El Impreza dejó de venderse hace ocho años en España, al menos en sus configuraciones más convencionales, un compacto de cinco puertas o el sedán de cuatro. Ahora ha vuelto al mercado… y es un modelo muy diferente a aquel mito de competición.

El Subaru Impreza 2018 es nada menos que la quinta generación del modelo. La anterior no llegó a nuestro país como compacto, sino como un SUV compacto, el Subaru XV, que se ha vendido más que bien. A ver qué ocurre con el Impreza, cuya gama es, por el momento muy reducida. Eso sí, también diferente a lo que ofrecen todos los fabricantes.

El Subaru XV 2018 comparte con el Impreza la estupenda plataforma gobal (SGP), que destaca por su amplio nivel de rigidez gracias a los aceros de alta resistencia y por su diseño, que dispersa mejor la energía ante un impacto. También cuenta un fabuloso arsenal de tecnologías para prevenir accidentes , una excepcional tracción total y tiene un precio muy tentador… pero mejor vamos paso a paso conociendo a este coche.

Exterior

Subaru no es solamente fiel a su configuración mecánica. También lo es a sus diseños, bastante conservadores. En algunos concepts y prototipos que adelantan modelos futuros parece que van a dar un paso adelante en este sentido, pero al final siempre prefieren arriesgarse poco.

Sus medidas son las de un compacto típico. Mide 4.460 mm de longitud, apenas medio centímetro menos que el XV. Los 1.775 mm de anchura son también muy similares a los del todocamino (es 3 cm más ancho) y donde más diferencia hay es en la altura, pues sus 1.480 mm de altura hacen que sea 11 cm más bajo. Respecto a la anteiror generación crece en todas las cotas, salvo la altura.

Si lo vemos desde la parte delantera, destacan los afilados faros con tecnología LED, que pretenden copiar la cabeza del pistón del motor bóxer. La parrilla hexagonal tiene el logo en el centro, con unos apliques cromados que lo enlazan con las ópticas. En pa parte baja hay una toma de aire en el centro y en los laterales se encastran los faros antiniebla redondos en una pieza de plástico, decorada también con un cromado.

En el lateral observamos que cuenta con una gran distancia entre ejes. El centro de sus ruedas (con llantas de 17 pulgadas en nuestra unidad) están separados 2.670 mm. Esto ya augura un buen espacio interior, al que se accede por unas puertas de generosas dimensiones para tratarse de un compacto y que, además, se abren bastante.

Se aprecia también un gran voladizo delantero, algo obligado cuando tienes que ubicar delante del eje delantero un motor bóxer en posición longitudinal. La línea de cintura del coche es bastante alta y va subiendo ligeramente a medida que nos acercamos en la zaga. La base de las ventanillas tiene un listón cromado, que no se ha llevado por todo el borde.

La zaga si nos recuerda mucho a la del XV, salvo por la altura libre al suelo, las formas son muy similares (salvo por la decoración de plásticos negros, mayor en el todocamino y con otra disposición). Destacar sus enormes grupos ópticos, muy visibles y con tecnología LED, la anchura del portón trasero y la antena, de tipo aleta de tiburón.

Interior

Abriendo las puertas accedemos a un espacio que destaca por su amplitud. Los acabados son, como es habitual en la marca, bastante mejores que la media del segmento. En algunas marcas premium encontrarás mejores materiales… pero no creas que el Subaru está muy detrás de ellas en ajustes. La calidad de fabricaciónes muy elevada.

Si algo puede rechinar a algunos es la cantidad de materiales elegidos. Cromados, zonas en negro piano, diversos plásticos… Es algo que solemos ver más en coches japoneses, los europeos no suelen tratar de combinar tantos materiales diferentes. De todos modos, todos los empleados allí donde se suele tocar más, son de ¡plásticos blandos, gomosos y agradables al tacto.

Los asientos delanteros son cómodos, pues resultan lo suficientemente amplios al mismo tiempo que abrazan el cuerpo, sobre todo en la parte baja. Ante el conductor nos encontramos con un volante redondo, con un buen grosor y rematado en piel que da gusto asir. Cuenta con bastantes botones y mandos, a la izquierda para manejar el sistema multimedia y a la derecha el control de velocidad de crucero y distancia con el coche precedente.

Destaca la profusión de pantallas que muestran información al conductor. En el cuadro de instrumentos está la primera, flanqueadas por las habituales esferas analógicas con el cuentarevoluciones y el velocímetro. Sobre el salpicadero encontramos otra en posición central, que resulta muy cómoda de ver pues no obliga a desviar la vista de la carretera. En ella se ve información del climatizador, del reparto de la tracción o inclinación de la carrocería, consumos o cómo opera el sistema EyeSight.

A ellas hay que añadir la principal, la del sistema de infoentretenimiento, que en nuestra unidad de pruebas es de 8 pulgadas (de 6,3 en el acabado más sencillo). Es bastante sencilla de usar (ha mejorado bastante en este sentido) y cuenta con un par de ruletas y algunos botones de acceso rápido, pero tan encastrados que no resulta muy intuitivo usarlos sin mirar.

Para movernos por las diferentes pantallas tendremos que usar un mando satélite en el volante. Ojo, que no permite acciones como poner a cero los contadores de viaje o consumo (hay un botón para ello bajo la instrumentación). Quedan también algo a desmano algunos mandos a la izquierda de la columna de dirección (no de los que se usan a menudo) y resulta cuanto menos curioso que se hayan ubicado algunos, como el sistema de frenada de emergencia o la alerta por cambio de carril, junto a la iluminación delantera. Son pequeños detalles a los que no cuesta acostumbrarse, de todos modos.

En las plazas traseras viajarán muy cómodamente dos ocupantes, incluso de buen tamaño. Tanto por el espacio disponible en todas las cotas como por el confort de los asientos. Un tercer pasajero tendrá que lidiar con un respaldo más incómodo (es el reposabrazos, que cuenta con dos huecos para abebidas) y tendrá que abrir sus piernas para salvar el túnel de transmisión.

El cinturón de seguridad de esa plaza central tampoco está colocado en la posición habitual, en el respaldo, sino que parte de un lateral del techo y hace algo incómodo su uso. También nos ha rechinado un poco que los paneles de las puertas no se hayan rematado igual que los delanteros.

En el apatado más práctico, hay varios huecos para dejar objetos. Ante la palanca de cambios contamos con uno, donde además contamos con dos puertos USB y Aux y resulta cómodo para dejar la cartera o el móvil, con una base de goma. Justo tras la palanca contamos con dos reposabebidas. Entre los asientos, un cofre de dimensiones generosas, también con toma USB, y de corriente. Compensan en parte el tamaño reducido de las bolsas de las puertas (que cuentan con un separador muy práctico) y de la guantera, donde apenas podrás meter más cosas que la documentación.

Maletero

Para su tamaño, ofrece un maletero con una buena capacidad, que alcanza los 385 litros. Dentro del segmento los hay más grandes, pero si echamos un ojo a los referentes del mercado, caso del Seat León, Volkswagen Golf, el Renault Megane nos encontramos con que les supera (no es así con el de otro de los más vendidos, el Peugeot 308, que alcanza los 398 litros). Teniendo en cuenta que la tracción total siempre resta algo de espacio, la cifra es notable.

Cuenta con unas formas regulares que lo hacen muy aprovechable y un portón amplio que facilita cargarlo, junto a un borde de carga en una posición baja. Si el espacio no es suficiente siempre podrás abatir los respaldos de los asientos traseros, para lograr un espacio con 1.310 litros de capacidad. No es plano del todo, hay una pequeña rampa ante los asientos.

Este maletero tiene elementos prácticos, como ganchos para colgar bolsas o sujetar la carga, además de un fondo de plástico (opcional) que resulta muy útil para no manchar el piso. Debajo encontramos un espacio compartimentado con herramientas, el kit de reparación de pinchazos y un pequeño hueco en el que dejar algunas coas. De lo más criticable es que la cortinilla no cubre por completo los laterales.

Equipamiento

La oferta de opciones es bastante reducida, si bien es cierto que, desde el acabado básico ofrece bastantes elementos. Denominado Sport, este nivel de partida cuenta ya con el sistema EyeSight que integra ocho tecnologías de ayuda a la conducción: aviso de colisión, frenada pre-colisión con asistencia, control de crucero adaptativo, aviso de salida del carril, permanencia en el carril, control del acelerador, aviso de derrapado y aviso de avance del coche delantero.

Este nivel ofrece también elementos como los 7 airbags, llantas de 16 pulgadas, control dinámico de comportamiento del vehículo VDC, pilotos traseros de LED, sistema HBA de ayuda al cambio de luces largas/cortas, volante multifunción, respaldos traseros plegables 60:40, climatizador, sistema de información y entretenimiento compatible con Apple CarPlay y Android Auto (con Bluetooth, puertos USB y auxiliar), ordenador de a bordo, freno de mano eléctrico con asistente en rampa…

Su precio es de 20.400 €, realmente ajustado a su tamaño y todo lo que ofrece y que cuenta con tracción total permanente. Por eso es posible que compense pagar el sobre coste de nuestra unidad de pruebas, con acabado Executive. Mejora la apariencia con llantas de aluminio de 17 pulgadas, faros LED adaptativos, antiniebla delanteros o los retrovisores exteriores eléctricos plegables y térmicos.

Dentro cuentas con comodidades como los asientos delanteros calefactables, volante y palanca de cambios forrados en cuero, climatizador bizona o el sistema de información y entretenimiento Subaru Starlink que incluye cámara de visión trasera… pero no navegador.

Todo esto por 23.200 euros (incluye el descuento de la marca de 1.700 euros). Una cifra sin parangón en un coche tan equipado y con tracción total. De todos modos, te recomendamos echar un vistazo a las ofertas del Subaru Impreza, en nuestra sección de coches nuevos, que publican los concesionarios oficiales de la marca en todas España, ya que posiblemente encontrarás mejores rebajas. También pasarte por nuestro comparador de seguros para dar con la póliza que mejor se ajusta a tus necesidades y presupuesto.

Motor

La única opción mecánica por el momento es el motor de cuatro cilindros bóxer atmosférico de 1.600 cc, que entrega 114 CV a 6.200 rpm y un par máximo de 150 Nm a 3.600 rpm. Como ves, no son unas cifras para echar cohetes. Además, va asociado al cambio Lineartronic, una caja automática de variador continuo que condiciona mucho la forma de moverse del coche.

Como es habitual en la marca (salvo en el Subaru BRZ en la gama actual), esa potencia se entrega a las cuatro ruedas, pues cuenta con tracción total permanente habitual de Subaru. No penaliza en exceso al peso total del conjunto, ya que marca en la báscula 1.380 kg, una cifra bastante comedida.

Las prestaciones con este propulsor no son fulgurantes. Alcanza los 180 km/h de velocidad máxima, cifra más que suficiente para enviarte a la cárcel… pero que no es un dato crucial. La aceleración de 0 a 100 km/h, que tada en completar en 12,4 segundos, nos parece un dato más crítico y alejado del de muchos rivales.

En lo referente a consumos, el coche anuncia 6,2 l/100 km de consumo combinado. La cifra sube hasta los 7,7 l/100 km en tráfico urbano. Se trata de cifras homologadas, como los 140 g/km de CO2 que homologa, por lo que no esta exento del pago del impuesto de matriculación. Cumple con la normativa WLTP, el único de la gama que lo hace (el principal motivo de que sea el único que se ofrece en nuestro mercado).

Comportamiento

Nada más arrancamos el motor descubrimos uno de los principales argumentos de compra del Subaru Impreza, su eficaz aislamiento acústico. Apenas se oye el motor y llegan vibraciones al habitáculo, que en los primeros kilómetros con él vemos que tampoco se perciben ruidos de rodadura o aerodinámicos. La calidad de rodadura es sobresaliente si tenemos en cuenta que estamos conduciendo un compacto.

En ciudad el cambio automático es un aliado en la conducción suave y el hecho de que se trate de un CVT hacen que maniobras y aparcamientos sean más suaves que otros cambios automáticos. Realmente, en una conducción tranquila se trata de un coche realmente agradable. En este entorno ayuda también su amplia superficie acristaladas, con una buena visibilidad en todas direcciones, salvo el tres cuartos trasero.

En autovía empezamos a ver que los 114 CV que entrega su motor bóxer, ligado a este cambio automático, no son demasiados. Puede que sean suficientes si no vas demasiado cargado, pero la cifra de par es muy baja y a ello se suma que el cambio automático Lineartronic hace que se revolucione mucho cuando tienes que afrontar repechos a velocidades altas o en las habituales incorporaciones perdiendo bastente confort en estas situaciones.

Subaru ha hecho lo posible para que este cambio se ajuste mejor a los gustos europeos. Además de ser ocho kilos más ligera que la anterior, busca simular el cambio de marchas como si fuese un convertidor de par. Lo malo, que no disponemos de un modo para hacerlo a nuestro gusto, ni con levas ni moviendo la palanca (apenas una posición L indicada para afrontar descensos grandes, para ganar freno motor).

¿Por qué apostar entonces de manera tan decidida por esta caja de cambios? Porque es la que garantiza que se pueda instalar el sistema Eyesight… y la seguridad para la marca es innegociable.

Y es que es una auténtica lástima que el motor no pueda llevarse más al límite. Porque el chasis del Impreza está a años luz de las prestaciones del motor. Sin ser incómodo, el paso por curva que garantizan sus suspensiones es fabuloso. El coche no se demuestra torpe en ningún momento y la rigidez de torsión del chasis hace el resto. Es sencillo de conducir… y además cuentas con un arma extra: el sistema de tracción total permanente, sin rival en su segmento, que envía un 60% al eje delantero y un 40% al trasero. Esto acaba por hacer que mejore aún más la motricidad, con una seguridad extra en situaciones climáticas adversas) y las reacciones sean todavía más nobles y seguras.

Siempre se dice que la tracción total y los cambios automáticos pueden hacer que el coche gaste más. Tras una semana con el coche, vimos que los consumos del Impreza se disparan bastante en ciudad y que subir puertos hace que se revolucione bastante el motor, influyendo bastante en este sentido. Cuando equilibras los recorridos, logras una cifra bastante aceptable, pues el consumo medio fue de 7,6 l/100 km. Ojo, no nos parece nada sencillo conseguir acercarse mucho más a las cifras de homologación oficiales.

Opinión coches.com

Cada vez que devuelvo un coche de pruebas me pregunto a qué tipo de cliente encajará mejor. En el caso del Subaru Impreza, está bastante limitado por su gama mecánica tan limitada… y con pocas concesiones a las alegrías, a pesar de que el chasis y la tracción total podrían con un corazón bastante más vitaminado.

Quienes busquen comodidad, conducen de manera muy tranquila y desean un coche muy muy seguro tienen en este coche un aliado fiel. La tracción total, el numeroso equipamiento de seguridad y la máxima puntuación en los diferentes ensayos de seguridad lo corroboran Si además sumamos un motor atmosférico es de esperar que la fiabilidad sea también muy elevada

La falta de par de su único motor/transmisión disponible es su gran desventaja. Y tiene otra, muy cercana, el Subaru XV. Realizados sobre la misma plataforma, ofrece algo más de amplitud y, como una carrocería más elevada del suelo, se puede sacar más partido de la tracción total fuera del campo. Y, además, puede elegirse con el motor 2.0i de 156 CV y 196 Nm de par… que le sentaría genial a este Impreza.

Subaru Impreza 1.6i Lineartronic Executive

7.6Nota

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