En nuestra prueba del Volkswagen ID.3 conocimos el primer modelo de la tercera etapa en la historia de la marca. Y hoy llegamos a la segunda parte de esa era. Se trata del Volkswagen ID.4, el primer SUV eléctrico de la marca.
El mercado demanda los SUV y el planeta coches que no contaminen. Y la respuesta de la marca alemana es el ID.4. Anuncia una autonomía eléctrica superior a los 500 km, por un precio desde 36.985 euros sin descuentos. Pero antes de decir si es mucho o poco, vamos a conocerlo a fondo:
Exterior
Cuando ves un ID.4 te lleva a replantearte qué es un SUV. En origen eran coches con aspecto de todoterreno pero sin los lastres de su arquitectura. Desde luego, el ID.4 no recuerda ni de lejos a un 4×4 clásico, con sus líneas suaves y delicadas.
Que no parezca un todoterreno no es malo. Esa línea neutra ayuda a tener un coche para todos los públicos, que quizá fuese el objetivo de la marca. Como también es que lo asociemos, gracias a varios detalles a la familia ID.
El más claro, el frontal ciego, con faros LED delanteros (matriciales opcionales), unidos por una franja de la misma tecnológía. Tenemos una entrada de aire inferior, con un labio inferior en plata y otras laterales sin más cometido que el estético.
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En el lateral nos llama la atención el pilar A muy tendido, pensado para mejorar la aerodinámica, que es de 0,28 Cx. También vemos algún detalle propio de los SUV, como las protecciones plásticas en los pasos de rueda (con llantas de 20 pulgadas y neumáticos 235/50 bajo ellas en esta unidad) y por toda la parte baja.
Hay también un detalle estético oscuro en la zona inferior de las puertas, que aquí pasa desapercibido al ser la carrocería muy oscura. Con un color más claro el coche parecería más liviano al reducirse la parte de chapa.
Las medidas auguran una buena amplitud interior. Y es que con 4.584 mm de longitud, la batalla es de 2.771 mm, casi como la de un Tiguan Allspace de siete plazas, al tener voladizos muy cortos. Es también un coche bastante ancho, con 1.852 mm de anchura y no muy alto, pues se queda en 1.612 mm.
En la parte trasera la carrocería se ensancha sobre los pasos de rueda, recordando que se trata de un modelo de propulsión. Ya en la zaga tenemos una luneta también muy tendida y un amplio portón. Los pilotos con tecnología 3d_LED crean una firma lumínica muy similar a la delantera, unida por una fina tira roja iluminada.
Interior
Si por fuera el modelo cuenta con el lenguaje de la familia eléctrica, otro tanto ocurre en el interior, con multitud de recursos que ya habíamos visto en el ID.3. Eso nos lleva a hablar de minimalismo, posiblemente llevado demasiado lejos.
Es un espacio agradable por la sencillez de líneas empleadas. Y amplio. Esa sensación se consigue con los mismos recursos del ID.3. Un salpicadero que no llega muy abajo y deja la zona inferior muy despejada. Y una consola central baja, donde no hace falta ni selector del cambio, que se coloca al lado del cuadro de instrumentos.
Hay unos buenos asientos, que me han parecido cómodos si bien no sujetan mucho el cuerpo. En ellos vas sentado bastante elevado y la visibilidad hacia delante es buena.
Entre ambos contamos con un par de reposa bebidas extraíble y una consola pensada para dejar objetos, cubierta por una cortinilla, con una zona para dejar el móvil y dos tomas UBS-C. Es una zona muy práctica, si bien en la parte baja no puedes dejar nada
En el salpicadero el principal protagonista es la pantalla de 12 pulgadas que como puedes ver, concentra la mayoría de funciones, por no decir todas. Copia del ID.3 los mandos táctiles que no nos convencen demasiado porque dar lugar a errores.
Desde temperatura al volumen, pasando por el warning. Te puedes sorprender haberlo pulsado buscando otro, como me ocurrió. Hay también zonas táctiles para la luz, que en el ID.4 van más abajo y no se ven bien, los mandos en el volante o los que activan ventanillas y retrovisores.
La otra pantalla es la del cuadro de instrumentos. Es muy sencilla y apenas puedes variar cómo se muestra en ella la información. Volkswagen apuesta más por el Head-Up Display, con el que no contaba esta unidad de prueba.
Y en cuanto a materiales, la marca destaca no haber usado ninguno de origen animal. Solamente las molduras superiores del salpicadero y de las puertas tienen plásticos blandos, los inferiores son bastante modestos.
Detrás el espacio para las piernas es muy bueno. Y para tratarse de un eléctrico, que llevan casi siempre las baterías bajo el piso, vas sentado de manera bastante natural, pues en otros el piso te obliga a llevar las rodillas algo flexionadas.
Buen espacio también para la cabeza y, si bien tres ocupantes irán algo apretados, les ayudará contar con un piso totalmente plano para colocar las piernas. Al final de la consola tenemos salidas de aire y dos tomas USB-C con las que recargar un móvil que tiene su espacio reservado tras los asientos delanteros.
Maletero
El portón con accionamiento eléctrico da paso a un maletero de 543 litros de capacidad. Tiene un acceso bastante cómodo y el plano de carga no está muy elevado, con lo que hasta un niño puede meter cosas con facilidad.
La boca es amplia, lo que facilita también cargar enseres grandes, como una bicicleta. Si abates los respaldos de los asientos traseros, divididos en dos partes asimétricas, puedes cargar una bici grande sin tener que desmontar la rueda delantera. El espacio es de 1.575 litros de capacidad.
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No faltan detalles prácticos como ganchos para sujetar la carga, perchas o puntos de luz en ambos laterales, así como una toma de 12V en el izquierdo. En algunas versiones el piso puede colocarse a dos alturas y debajo encontramos un hueco ideal para llevar los cables de carga.
Equipamiento
La unidad probada correspondía a la versión 1st con la que se inició la comercialización, de la que se fabricaron solamente 27.000 unidades. Presume de un equipamiento muy completo, con elementos como las llantas de 20 pulgadas, el paquete exterior Style o los cristales traseros oscurecidos.
Dentro nos enconramos con los asientos delanteros y volante multifunción calefactados, paquete de iluminación ambiental con 30 colores, pedales de acero inoxidable, climatizador de dos zonas, navegador y cámara de visión posterior en la pantalla multimedia. Se incluyen cuatro conexiones USB y un elemento que no es baladí, la bomba de calor que ayuda al consumo bajo de electricidad.
No faltan asistentes a la conducción de última generación que ofrecen un nivel 2 de conducción autónoma, como el Front Assist, control de crucero adaptativo y aviso de salida involuntaria de carril.
La gama actual de equipamientos del ID.4 se estructura en seis niveles de acabado, denominados City, Style, Pro, Life, Business y Max de menor a mayor dotación. el precio parte de 37.948 euros, que se elevan a se elevan a unos 45.900 euros si decides montar la batería de mayor capacidad.
Puedes encontrar ofertas del Volkswagen ID.4 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca. Es posible que esas tarifas incluyan financiar el coche con la marca.
Motor
Más que de potencia, todo el mundo pregunta por la autonomía de las baterías. Volkswagen ofrece una sencilla de 58 kWh de capacidad (52 netos) y una más completa de 82 kWh de capacidad (77 netos). No ofrece solamente más km de autonomía, 518 km homologa, sino que puede cargarse hasta 100 kW en corriente continua, mientras que la pequeña, solo a 50 kW.
Con la batería pequeña (344 km de autonomía) se ofrecen motores de 149 CV y 220 Nm de par y 170 CV con 310 Nm de par. Con la mayor, este de 204 CV y 310 Nm de par desde y el Volkswagen ID.4 GTX con 299 CV y tracción total.
¿Prestaciones? Pues es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 8,5 segundos, con una velocidad punta de 160 km/h. Pero más que cuánto, nos interesa cómo.
Comportamiento
Puedes ver el ID.4 como un coche grande. Lo es, pero es un coche fabuloso para moverse por ciudad. Tanto por su sistema propulsor, como buen eléctrico, como por su confort de marcha y lo fácil que es de llevar. Te sientas en el asiento y el coche conecta por si solo el sistema de infoentretenimiento y está listo para activarse. Pisas el freno y colocas la posición D. Y a circular.
También ayuda muchísimo su radio de giro. No es tan espectacular como el ID.3, pero facilita mucho las maniobras y moverse por aparcamientos angostos. La respuesta del motor al acelerador es muy lineal y progresiva. Como cualquier coche eléctrico, acelera muy bien desde parado, ya que el par se entrega desde las 0 rpm.
Como es habitual puedes variar ligeramente el carácter del coche haciendo uso de sus modos de conducción, que son los habituales Eco, Confort, Sport e Individual. Hay diferencias entre ambos, sobre todo en la entrega ante la demanda del acelerador, pero no son drásticos.
Pero con 518 km de autonomía en su ficha técnica había que sacarlo a carretera. Como digo de todos los eléctricos, en autovía su peso, de 2.124 kg, le hace rodar con mucho aplomo incluso con viento, pero, sobre todo, en silencio. Se han primado el confort de marcha, quizá no de modo tan acusado como en el Skoda Enyaq que también probamos, pero sí que tiende a la comodidad más que a la firmeza de suspensiones.
De esos más de 2.100 kg, prácticamente 500, 493 kg en concreto, corresponden a las baterías. Y a pesar de que van en el lugar más bajo del coche para favorecer al centro de gravedad, cuando atacando curvas acaban apareciendo las inercias y los balanceos de la carrocería habituales de los coches altos. La dirección es rápida, pero está demasiado asistida y no es muy comunicativa. Y si bien los frenos detienen al coche cuando deben, su tacto es muy variable.
En cuanto a consumos homologa unos decentes 17,4 kWh/100 km. Pero el gasto es muy variable en función del uso. Nos hemos movido en ciudad y carreteras periurbanas en torno a 14 kWh/100 km. Al sacarlo en autovía, a velocidades más altas, la cosa cambia, pero si no te pasas con la velocidad, que por otro lado es muy fácil ya que no hay ruido y tienes mucha sensación de ir aislado, estarás en el entorno de los 20 kWh.
Devolvemos el coche con un gasto de 18,5 kWh/100 km en un uso mixto. En ciudad ayuda mucho a gastar poco el modo B, que aumenta la recuperación de energía, actuando como un freno motor. La retención gana intensidad en el modo Sport, pero no alcanza nunca niveles tan altos como para evitar usar el freno ante un semáforo. En carretera echas de menos las levas para controlar el nivel de retención, ya que a veces el modo B puede resultar algo brusco, sobre todo para los pasajeros.
Opiniones coches.com
El Volkswagen ID.4 es un buen coche eléctrico para la familia. Ideal para los recorridos habituales, silencioso, ágil entre el tráfico urbano y con un tacto de suspensión muy agradable. Ser de propulsión le ayuda a moverse en zonas estrechas, donde maniobra casi como si fuese un utilitario.
El interior es muy amplio y esperemos que vuelvan, sino todos, algunos de los mandos físicos para mejorar la vida a bordo. Ese es uno de sus grandes problemas. Porque es un coche con el que nos atreveríamos a realizar un viaje largo. Y es que te puedes enfrentar sin temor a viajes de 350 km sin parar a cargar, a ritmos legales.
Tener un único coche eléctrico en casa no es barato, claro. Los 37.948 de precio de partida se elevan a unos 45.900 euros si eliges la batería más capaz. Una diferencia notable que te anima a echar cuenta. Pero su precio no es elevado cuando echas un vistazo a lo que cuesta la competencia.
- Precio muy competitivo para tamaño y sistema de propulsión
- Puesta a punto y confort de marcha
- Amplitud y maletero notables
- Interior demasiado minimalista
- Echamos de menos levas para la retención
- Calidad de materiales mejorable
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