En los últimos años muchos pensaron que Honda estaba hibernando como un oso panda, esperando que llegasen tiempos mejores. Es cierto que su gama se había reducido y que había menos actividad de las habitual, pero venimos para confirmaros que la marca japonesa ha despertado y está hambrienta. Se encuentra en plena ofensiva de producto, teniendo electrificación en todos los modelos nuevos que sacan. Después de probar los Civic y ZR-V, ahora hemos venido a Oporto a ponernos al volante del nuevo Honda CR-V, que está disponible desde 49.645 euros en su versión híbrida y desde 59.760 euros el híbrido enchufable que nos acompaña.
Aunque no lo parezca, vamos por la sexta generación del Honda CR-V. El todocamino de tamaño mediano salió a la venta en 1995 y ya le falta poco para llegar a las tres décadas de vida. Su nombre proviene de “Comfortable Recreational Vehicle”, haciendo referencia a la comodidad y su capacidad de ser un modelo de recreo. Actualmente es el modelo de mayor tamaño que comercializa Honda en nuestro mercado, pues queda por encima del ZR-V y, por supuesto, del HR-V. De hecho, ha crecido en dimensiones al tiempo que incorpora muchas novedades.
Exterior
La estética del nuevo Honda CR-V es más imponente que la que tenía el anterior. Recuerda ligeramente a los modelos americanos, con un frontal alto e imponente. Vemos un capó bastante horizontal que desemboca en una parrilla de dimensiones considerables que tiene un entramado deportivo de panal de abeja en este híbrido enchufable. Vemos unas ópticas afiladas y bastante estrechas, con tecnología LED de serie. También un paragolpes en contraste que ha sido revisado.
Hay que mencionar cierta diferenciación entre la variante híbrida y la híbrida enchufable. Mientras que en el primer caso vemos embellecedores en negro mate y marcos de la parrilla y las puertas en plateado, en el segundo los embellecedores van en el mismo color de la carrocería y tanto la parrilla como los marcos de las puertas van en negro. Ese tono también lo emplean las llantas de 18 pulgadas, que también son específicas de cada versión.
En este modelo también tenemos una nueva zaga más robusta en la cuál destacan varios puntos. El primero son los pilotos traseros LED con forma de L, que tienen un rediseño que los hace más reconocible por la noche. Tiene un portón bastante limpio, en el que apenas aparecen las credenciales del modelo. Por otro lado, el difusor tiene cierto corte deportivo y queda rematado por dos salidas de escape cromadas que, lamentablemente, son simuladas.
El crecimiento en dimensiones del Honda CR-V ha sido ejemplar. Alcanza una longitud de 4.706 mm, con una anchura de 1.866 mm y una altura de 1.942 mm. La distancia entre ejes se va hasta los 2.701 mm, con lo que tenemos un vehículo que le saca 11 cm de largo y 7 cm de ancho a su antecesor. Este aumento puede haber estado motivado por la llegada del ZR-V y la necesidad de crear un hueco mayor para que haya diferenciación. Aunque hay más cosas que sirven para esta premisa.
Interior
El Honda CR-V comparte bastantes componentes con sus hermanos de gama, por lo que no vamos a detenernos demasiado en su tecnología. El equipamiento ya es bastante destacado incluso de serie y se traduce en que tiene todas las bondades del sistema Honda Connect. Se opera desde la pantalla táctil central de 9 pulgadas, que viene con unos gráficos renovados y tiene una respuesta muy precisa. Presumen de conectividad con Apple CarPlay (de forma inalámbrica) y Android Auto (por cable). Como el teléfono móvil tiene tanta importancia, suma una plataforma de carga inductiva en la zona de la consola central.
Tampoco podía faltar en este modelo una instrumentación digital que estuviera a la altura. A través del volante vemos una pantalla de 10,2 pulgadas totalmente personalizable que nos muestra la información que queremos a cada momento. Se completa con un Head-Up Display que se proyecta en el parabrisas y que sirve para que no quitemos más atención de la carretera. Aún así, hay que decir que la gente de Honda ha sabido encontrar el punto intermedio entre digitalización y mandos analógicos, teniendo un sistema que es bastante fácil de operar y unos controles de la climatización que se quedan fuera de la pantalla.
En el diseño del interior también vemos distinción en los materiales. El híbrido enchufable es algo más refinado debido a que tiene el recubrimiento del techo en oscuro y no en color claro, a que tiene unos pedales deportivos o las molduras plateadas estilo panal. Por lo demás, la verdad es que no hay apenas sorpresas y es clavado a lo que vimos en el Civic o en el ZR-V. Eso no son malas noticias, pues la construcción es sólida y los acabados muy buenos. Mención aparte merecen las salidas de la climatización y la forma en que se dirigen a los usuarios de forma directa o indirecta.
Que el Honda CR-V haya crecido en dimensiones también se traduce en un mayor espacio en la segunda fila de asientos. Es de los más grandes del segmento, pues ofrece un generoso hueco para las piernas y uno para la cabeza que no está nada mal. Además, hay que mencionar los sobresalientes asientos que tienen el respaldo reclinable en varias posiciones. En estas plazas hay que mencionar que se suman salidas del aire y tomas USB.
Maletero
El maletero es otro de los puntos que se ha beneficiado del crecimiento en dimensiones que ha experimentado del CR-V. Ahora llega hasta los 635 litros máximos (sin el hueco bajo el piso son 617 litros) en el híbrido enchufable. Curiosamente es más grande en esta versión que en la híbrida que probamos, que se quedaba en 596 litros (587 litros sin el hueco).
Eso probablemente se deba a que tiene un depósito de gasolina más pequeño, de 46,5 litros en el híbrido enchufable (frente a los 57 litros del híbrido), debido a sus necesidades menores de este combustible. Además, podría llegar hasta los 1.710 litros en el caso de abatir los asientos traseros en dos partes 60:40.
Motor
En la gama mecánica del Honda CR-V también vemos novedades notables. Todas las versiones están electrificadas, manteniendo un híbrido con etiqueta ECO como hasta la fecha y sumando un híbrido enchufable con etiqueta CERO para reforzar la gama. El primero, que lleva el apellido e:HEV se trata de un sistema Full Hybrid como el del Civic, formado por un motor cuatro cilindros de gasolina 2.0 litros de ciclo Atkinson que se combina con dos motores eléctricos (generador e impulsor). El coche es capaz de gestionarse para moverse con el motor eléctrico, con los dos o solo con el de combustión. Aunque también hay que destacar el e:PHEV, el híbrido enchufable que es la principal novedad.
Lo cierto es que sus entrañas son las mismas, pues mantiene la combinación del motor de cuatro cilindros con las dos mecánicas eléctricas. Sin embargo, también suma una batería de iones de litio de mayor tamaño, con 17,7 kWh de capacidad para conseguir una autonomía eléctrica bastante destacadas. Son hasta 82 los kilómetros que puede recorrer utilizando la electricidad. Por este motivo, la potencia es igual en las dos versiones: 184 CV y 335 Nm de par. Aunque este híbrido enchufable es ligeramente más lento debido al peso extra de la batería y completa el 0 a 100 km/h en 9,4 segundos (el híbrido lo hace en 9 segundos). La velocidad máxima es de 195 km/h en ambos.
Comportamiento
Nos ponemos al volante de la versión de acceso, del Honda CR-V e:HEV 4×2. El híbrido convencional es el único que tiene opción a tracción 4×2 y también a una 4×4 por cárdan que puede ser interesante para aquellos que salgan más fuera del asfalto. En el e:PHEV solamente está disponible la tracción delantera y no se contemplan más versiones. En todo caso, destaca la suavidad en marcha de esta versión desde el principio. No se notan las transiciones y la inmediatez es total. También hay que hablar de un gran aislamiento del habitáculo, se ha hecho un buen trabajo de insonorización.
El funcionamiento de este vehículo es diferente a lo que estamos acostumbrados en otros. Ya lo vimos durante la prueba del Civic la capacidad que tenía el sistema de discernir y elegir qué mecánica elegir en cada momento de forma inteligente. Como el híbrido convencional ya lo conocemos mejor, vamos a sumar que en el e:PHEV se moverá haciendo uso del motor eléctrico con la energía de la batería en la mayoría de ocasiones, incluso cuando acelera o sube una pendiente.
También está la posibilidad de que se mueva con ese motor eléctrico, pero haciendo uso del motor de gasolina como generador, que en este caso es para conseguir el máximo de sus capacidades y también para recargar la energía de las baterías. Incluso podría rodar solo con el motor de combustión moviendo las ruedas, pero solamente para mantener velocidades de crucero, que es el único momento en el que es más eficiente. En el híbrido enchufable también lo hace cuando circula con un remolque, de ahí que su capacidad sea de hasta 1.500 kg.
Los modos de conducción en el híbrido enchufable son EV, Sport, Normal, Eco y Nieve; sumando el del Remolque. También están los modos Auto, EV, Save y Charge para la batería de 17,7 kWh; que puede superar los 60 kilómetros de autonomía eléctrica en condiciones reales. En todo caso, esa batería se puede recargar a una velocidad máxima de 6,8 kW en corriente alterna en un tiempo de dos horas y media. En una toma convencional tardaría casi ocho horas en hacer una toma completa. Destacar el Prediction Eco-Assist que adapta la conducción haciendo uso del sistema de navegación.
Aunque volviendo al híbrido convencional, hay que decir que presenta la ventaja principal de ser más liviano con sus 1.750 kg frente a los 1.916 kg del híbrido enchufable. Eso claramente influye al comportamiento. Hemos probado todas las versiones y el e:PHEV se nota algo más torpe por ese incremento de peso, pero al mismo tiempo hay que decir que ambos presentan una estabilidad envidiable.
El centro de gravedad es bastante bajo y no aparecen demasiados balanceos a pesar de tratarse de un SUV. Otro valor añadido es la suspensión con amortiguación adaptativa de forma eléctrica que no tiene disponible el híbrido y que se nota en el confort en marcha.
Opinión coches.com
Hay dos tendencias claras en el mundo del automóvil en los últimos años. Cada vez hay más SUVs y cada vez se hacen coches más grandes. Así que podríamos decir que el Honda CR-V aúna dos de las cualidades más buscadas al tratarse de un todocamino que ha crecido en dimensiones y que sería el buque insignia actual de la marca japonesa. Ha mejorado prácticamente en todo, al tiempo que completa su gama con la electrificación siempre por bandera. Solamente tendrás que escoger entre híbrido e híbrido enchufable.
Los precios del CR-V son bastante elevados. El e:HEV parte de 49.645 euros financian cuando con la marca, mientras que el e:PHEV lo hace de 59.760 euros. En parte está justificado debido a las capacidades del vehículo y, sobre todo, al completo equipamiento que tienen todas las versiones incluso de serie. Podría ser menos buscándolo en Coches.com, donde están las mejores ofertas de VN, además de renting y financiación en condiciones muy favorables.
- Imagen más robusta
- Espacio interior generoso
- Nueva variante PHEV
- Maletero del híbrido
- PHEV sin opción 4x4
- Precio elevado
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