Mazda MX-30 E-REV, prueba a fondo del enchufable distinto a todo

El Mazda MX-30 es uno de esos modelos especiales de Mazda. La marca nos tiene acostumbrados a que los modelos con la MX en el inicio de su nomenclatura tengan un diseño diferenciado (ahí tenemos en la gama actual al MX-5), pero aquí se suma un sistema de propulsión muy diferente.

Llegó al mercado en 2020 como un SUV eléctrico de ámbito puramente urbano, con una autonomía limitada ya que la marca no veía sentido en lastrar el coche con demasiado peso para moverse en esos entornos. En 2024 recibió una puesta al día en lo que lo más destacado fue contar en la gama con una versión de autonomía extendida (que la marca denomina E-Skyactiv R-EV).

Mientras que el paso habitual de todas las marcas es sumar batería en las evoluciones de sus coches eléctricos e híbridos enchufables, Mazda apostó por lo contrario: menos todavía y usar un motor rotativo (muy especial en la historia de la marca) que genera electricidad. Lo habíamos conducido ya en Alemania unas horas, pero había que descubrir cómo es pasar una semana con un coche tan diferente al resto de opciones del mercado.

Lo puedes encontrar desde 36.600 euros. Una cifra elevada que, sin embargo, es idéntica a la versión 100 % eléctrica. Te recordamos que puedes encontrar ofertas del Mazda MX-30 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Si apuestas por financiar el coche puedes también rebajar esa cantidad, pero antes conozcamos si este eléctrico de autonomía extendida puede rivalizar con otras tecnologías de híbridos enchufables:

Exterior

Hablábamos al inicio de un coche especial y en su diseño lo es. A diferencia de “MX” pasados, ahora se apuesta por una carrocería SUV… o más bien de crossover ya que renuncia sin tapujos a parecer un todoterreno (apenas tiene 130 mm de altura libre al suelo).

Su tamaño es muy similar a un Mazda CX-30, ya que mide 4.395 mm de longitud, de los que 2.655 corresponden a su distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.795 mm de ancho y los 1.570 mm de altura total (2 cm más que el CX-30).

Visto desde la parte delantera es un coche que quizá no luzca tan Mazda como otros, debido a las formas más redondeadas, sin buscar tanto el dinamismo. La parrilla no tiene tan marcada la habitual forma de ala, si bien las ópticas sí resultan más habituales a lo que nos tiene acostumbrados la marca, de formas redondeadas cortadas por la zona superior.

[vc_row][vc_column width=»1/2″][/vc_column][vc_column width=»1/2″][/vc_column][/vc_row]

En la vista lateral varias cosas llaman la atención. Una, los pasos de rueda con plásticos negros de dimensiones enormes bajo los que tenemos llantas de 18 pulgadas pero sobre todo la línea de cintura tan alta, que deja muy poca superficie acristalada. De las puertas traseras hablaremos más tarde.

Los pilares C cierran mucho su ángulo, de ahí que tenga esa línea de SUV coupé tan de moda. Además, nuestra unidad de prueba era del acabado Edition R, una edición especial con el color Maroon Rouge Metallic (inspirado en el primer coche de Mazda, el Mazda R360 Coupé) que vemos en pilares de las puertas y laterales del techo, mientras que el resto de la carrocería es negra.

Ya en la zaga, de nuevo mucho protagonismo para el plástico negro en la zona más baja. Un spoiler corona la pequeña luneta y de nuevo ópticas redondeadas típicas de la marca.

Interior

El habitáculo es idéntico al del MX-30 eléctrico. Combina tecnología, funcionalidad y materiales buenos. Quizá no lujosos pero mucho mejores que los de otros fabricantes. Y ecológico. Fibra rescatada de botellas de plástico en la sección superior del guarnecido de las puertas, de muy buen tacto, y corcho natural (sobrante de tapones de botellas) en tiradores de puertas y consola central, un guiño a los orígenes de la marca.

Volante y palanca de cambios, que es lo que más se toca, se acaban en piuel artificial, que se encuentra también en los asientos, combinados con fibras recicladas. El volante es el habitual de Mazda, de buen tacto y botones muy bien dispuestos y organizados. Tras él contamos con un cuadro de instrumentos digital:

En el centro del salpicadero tenemos el sistema multimedia, con pantalla de 8,8 pulgadas. Su ubicación permite no desviar demasiado la vista y los menús están bien estructurados. Cuenta con la última versión de Mazda Connect y es compatible de serie con Apple CarPlay y Android Auto, con cable.

Diferente a otros Mazda es el panel de control del climatizador, una pantalla táctil de 7 pulgadas justo por delante de la consola. Ahí es donde se encuentra también el selector del cambio, el mando giratorio para la pantalla multimedia (solución que me sigue pareciendo ideal) y controles para volumen, modos de gestión de energía o freno de estacionamiento eléctrico.

También encontramos dos puertos USB y una toma de 12 V en la parte inferior de la consola, junto con un espacio de almacenamiento acabado en corcho también y que se demuestra un material muy práctico para que las cosas no produzcan sonidos ni se muevan en exceso.. Hay dos reposabebidas justo antes del cofre central. Quedan ocultos, dejando el frente de ese cofre a la vista, o si los usas, se tapa esa parte. Una solución práctica y sencilla.

El Mazda MX-30 Edition R ofrece un mando a distancia especial y un acabado específico para los reposacabezas y las alfombrillas. El resto de la gama se estructura en los acabados Prime-Line, Exclusive-Line, Advantage y Makoto.

Puede que lo más curioso del coche sean las portezuelas que permiten el acceso a las plazas posteriores. Hay que abrir las delanteras (hasta 82 grados) antes de las traseras (de apertura inversa y sin tirador, abren hasta 80 grados). Un poco incordio para niños, no lo vamos a negar. Los asientos delanteros tienen un mecanismo que abate el respaldo para que, de un toque, quede más espacio para abrir.

Quizá la entrada no sea cómoda, pero el espacio es amplio al carecer de pilar C. Tampoco hay mucho sitio detrás y si, como en mi caso, debes poner dos sillas infantiles, pues los niños van algo enclaustrados, además con una ventanilla no demasiado grande.

Y sí, el coche homologa cinco plazas… pero más de cuatro no es muy recomendable. El espacio para las piernas es limitado y la banqueta es más dura en la parte central (hay reposabrazos oculto en el respaldo), por no hablar de la presencia de un túnel de transmisión central.

Maletero

En cuanto a capacidad de carga, el MX-30 R-EV anuncia un volumen mínimo de maletero de 350 litros. La pérdida respecto del MX-30 eléctrico es mínima, apenas 16 litros. Ojo, que si se equipa el sistema de sonido Bose se reduce a 332 litros, como es el caso de nuestra unidad.

Es un hueco quizá algo escaso para viajes, pero más que suficiente. Correctamente rematado (sin lujos, eso sí) donde además tenemos una toma de 225 voltios donde podemos enchufar herramientas o electrodomésticos de hasta 1.500 watios. Bajo el piso no queda un hueco muy grande, ya que está ocupado por el sistema de sonido y el kit de reparación de pinchazos. Los cables hay que llevarlos en el maletero (puedes usar el Top Tether de la silita para que no vaya dando bandazos, eso sí).

[vc_row][vc_column width=»1/2″][/vc_column][vc_column width=»1/2″][/vc_column][/vc_row]

Los respaldos de la segunda fila de asientos están divididos en dos partes, en proporción 60/40. Cuando los abates puedes conseguir un espacio de 1.115 litros con el piso totalmente plano (1.171 en el 100 % eléctrico).

Motor

Mazda vuelve de nuevo a sorprender con su apuesta mecánica. Lo “venden” como un SUV híbrido enchufable, pero en realidad estamos ante un eléctrico de autonomía extendida. Con un motor rotativo, que lo liga con los Mazda RX7 y RX8 y por supuesto, con el mítico Mazda 787B que ganó en Le Mans en su primer intento en 1991.

Así pues tenemos un motor eléctrico de 170 CV y 260 Nm bajo el capó que es siempre el encargado de mover las ruedas delanteras. La electricidad viene de una batería de 17,8 kWh de capacidad con el que homologa 85 km de autonomía. El motor rotativo del que hablábamos tiene 830 cc y 75 CV y su misión es quemar gasolina para generar electricidad.

Muchos indican que es una solución peculiar y lo es… por usar un motor rotativo. Porque ya han existido híbridos en serie (o eléctricos de autonomía extendida) con motores más convencionales. Uno de ellos, el BMW i3 REX, con un pequeño motor de la scooter BMW C 650 GT, de 650 cc 34 CV que actuaba como generador. Y antes estuvo el Chevrolet Volt (con V), gemelo del Opel Ampera de primera generación. Este sistema es el que emplea también (sin ser enchufable) el Nissan Qashqai y el Nissan X-Trail con tecnología e-power.

Por su parte, el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV admite potencias de hasta 11 kW de potencia. En un punto de esa capacidad, en menos de 50 minutos lo tienes cargado. Pero admite también cargas en corriente continua a 36 kW. En un punto de esa potencia (en España los más habituales son de 50 kW), en 25 minutos más o menos lo cargas hasta el 80 %. A partir de ahí, lo hemos probado, va más lento, hasta el 100 % te diría que desesperante.

Ya hay híbridos enchufables que ofrecen la posibilidad de carga rápida de manera opcional, en marcas premium o generalistas, como el Volkswagen Tiguan eHybrid. ¿Interesas cargas rápidas pensando exlusivamente en el precio? Unos cálculos rápidos. Redondeando: cargando los 18 kWh de esta batería en un punto de recarga rápida, a 0,50 € el kWh gastas 9 euros para recorrer 85 km. Los 100 km te saldrían a 10,5 €. Con el precio de la gasolina a 1,8 €, compensa si el motor rotativo gasta menos de 5,8 l/100 km.

Comportamiento y consumos

Ya había conducido en Alemania esta versión del MX-30 y me reafirmo en lo dicho: un coche agradable de llevar. Muy refinado, muy “Mazda” y diría que, en modo eléctrico, frugal. Sin proponérmelo me he acercado mucho los 85 km homologados de autonomía 100 % eléctrica (en conducción urbana) y en otra me acerqué a 90 km, si bien reconozco que me esmeré un poco, jugando con las levas tras el volante, que permiten variar el nivel de frenada regenerativa en cinco modos, sin llegar en el máximo a la conducción one pedal.

Tiene también modos de gestión de la energía. El EV usa la carga de la batería y mantiene el motor apagado. El Normal enciende el motor a velocidades altas para generar electricidad y el Charge recarga la batería utilizando la energía generada por el motor de combustión hasta que le digas, puedes elegir en tramos porcentuales del 10 %.

Es un coche relativamente rápido, pero no un tiro. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 km/h lo que es un dato mejor que el 100 % eléctrico ya que tiene un peso algo menor, se queda en 1.853 kg, se nota mucho en recuperaciones. Su velocidad punta se limita a 140 km/h, igual que el eléctrico.

¿Y en modo híbrido? ¿Qué pasa cuando te quedas sin electricidad? En esta ocasión realicé nuestra prueba de consumo, de 200 km, partiendo con un 30% de carga en la batería, ya que si debe cargar pierdes algo de prestaciones. En autovía ves gastos de 10 l/100 km en numerosas ocasiones y rematé la prueba semanal con un gasto de 6,5 l/100 km y 18,2 kWh/100km.

Bonus: consumos en uso cotidiano

Una cosa poco habitual en nuestra profesión es repetir prueba de un coche. Ocurrió en este caso. Hablando de las sensaciones, pude tener el coche de nuevo durante tres semanas. Era una circunstancia ideal. No iba solamente a moverme en ciudad, sino que iba a estar viviendo –durante el verano– en distintos pueblos a 100 y 50 km de distancia de Madrid. Con la posibilidad de cargar en destino y en Madrid.

En esas tres semanas (y unos 900 km recorridos) el consumo medio fue de 1,1 l/ 100 km y de 17,3 kWh /100 km. Y demuestra que esta tecnología, bien usada –cargando siempre que se pueda– es práctica y puede ser una solución para quien viva en las afueras de la ciudad y deba entrar a menudo en ella: tienes etiqueta Cero, te mueves sin emisiones km suficientes (llegué a completar 100 km con la orografía a favor en esta segunda prueba) y si un día hay un imprevisto o tienes que hacer un viaje no vas a tener ansiedad por la autonomía. Si los viajes son muy frecuentes… es cierto que gasta más que otros híbridos enchufables.

¿Qué más mejoraría? Pues el sonido del motor rotativo. Cuando funciona se oye notablemente, sobre todo en aceleraciones intensas. Y no es el ruido cautivador del RX-8, que sonaba a turbina. Además, no gira a unas revoluciones fijas (que es lo que uno piensa que debería hacer si su función es solo la de generar energía) sino que oscila bastante y en distintas situaciones. Hay que trabajar en la gestión electrónica… y bajar un poco su consumo cuando funciona como generador.

Opinión coches.com

El Mazda MX-30 R-EV es un eléctrico de autonomía extendida (o híbrido enchufable para entendernos) que resulta muy agradable de llevar en modo eléctrico y que demuestra que, si aprovechas la electricidad cargándolo a menudo puedes evitar muchas visitas a la gasolinera. Sin temer por la escasez de autonomía ni obligarte a tener otro vehículo para hacer algún viaje largo.

Sí, en esos viajes esporádicos –si son frecuentes, busca otra alternativa–, hay opciones que gastan menos combustible, pero la cifra de gasto total del año sale a cuenta. Para ello, debes hacerte las preguntas que indicamos en nuestros consejos para elegir híbrido enchufable.

El precio de partida es elevado para el tipo de coche que es, pero existen ayudas del Plan Moves y además puedes deducirte en el IRPF un buen porcentaje del precio de compra. Pero esta tecnología es interesante. Cargas con menos peso el coche con un motor y un depósito que con baterías que en muy pocas ocasiones emplearás la carga completa. Con eso mejora su manejo y el coche es más eficiente en modo 100 % eléctrico. Eso explica por qué gasta tan poco en modo eléctrico… que es en el que deberías moverte más en el día a día.

Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV Edition R

7.8Nota

Lo mejor