Mercedes Clase E 300 de Estate, a prueba el híbrido enchufable... diésel

La estrategia eléctrica de Daimler sigue dando pasos adelante. Y se demuestra con este coche que hemos podido conducir, el Mercedes Clase E 300 de Estate, que se suma a la gama de híbridos enchufables, que inauguró ya el Clase S 560e.

Esta ofensiva pretende que, en torno a 2025 el 40% de las ventas de la marca en Europa sean coches eléctricos o híbridos enchufables. No depende totalmente de ellos (habrá que ver si hay ayudas a la compra, desarrollo de infraestuctura de carga rápida…) pero quieren demostrar que, si se dan las circunstancias, son capaces de llegar muy lejos.

Son tres pilares sobre los que se asienta el plan eléctrico:

EQ Boost: Se trata de los Mild Hybrid o híbridos ligeros, esos sistemas de 48 V que ya han comenzado a extenderse y de los que ya hay 20 modelos en el mercado. El objetivo es que en 2022 toda la gama cuente con esta tecnología.
EQ Power: Se trata de los híbridos enchufables, tanto de gasolina como diésel. Ofrecen en torno a 40-50 km de alcance en modo eléctrico (depende de cómo se conduzca) pero ya se habla de que el futuro GLE híbrido enchufable alcanzará los 100 km… y las versiones con esta tecnología del Clase A y Clase B llegarán a 60 km.
EQC: Son los coches eléctricos. Habrá representantes en todas las gamas y la firma ha comenzado por el EQC.

Los ingenieros de la firma de Stuttgart han logrado que los vehículos, independientemente del tren motriz que equipen, se monten todos en la misma línea de montaje. De este modo se podrá ajustar la producción de unos y otros en función de lo que demande la gente. ¿Y será esta tecnología híbrida diésel interesante? Conducimos casi tres horas el Mercedes Clase E 300 de Estate por Madrid (incluido el centro, tiene etiqueta ambiental cero) para comporbarlo.

Exterior

Desde luego, si esperas algo muy llamativo (o al menos tan llamativo como la tecnología de propulsión), estás muy confundido. Solamente los más perspicaces veran ligeras diferencias con otras variantes de combustión del Mercedes Clase E Estate 2017. O del Clase E 2016, ya que esta variante híbrida enchufable se ofrece también en versión sedán.

Se trata de un familiar medio de un tamaño considerable, ya que mide 4.933 mm de longitd (10 mm más que la berlina). No hay cambios entre ambos en otras cotas como la anchura (1.872 mm) o la altura (1.776 mm) entre ambas carrocerías.

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En la parte delantera no hay apenas diferencias respecto a otras versiones. Esta unidad contaba con el paquete AMG Line, de ahí su estilo más deportivo que apreciamos en la parrilla delantera o las formas del paragolpes.

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Más allá del logotipo EQ Power en la aleta, para diferenciar al modelo de versiones con motor de combustión lo mejor es fijarse en la zaga. Allí, además de la nomenclatura en el portón, en el lado izquierdo, vemos que en la esquina derecha del paragolpes se ha ubicado la toma de recarga. Es un dato a tener en cuenta por si decides comprarlo, ya que la ubicación no parece demasiado cómoda. Una cosa es repostar gasolina, en una estación de servicio, y otra la localización de un enchufe en una pared del garaje.

Interior

La Clase E es sinónimo de tecnología y en esta variante híbrida eléctrica no iba a ser menos. Lo más destacable que nos encontramos es la instrumentación, una pantalla de 12,3 pulgadas unida visualmente con la del sistema multimedia del mismo tamaño, asociada al sistema Comand Online, el superior. Me ha llamado la atención que puede verse perfectamente incluso si el sol incide directamente (como hacía, y mucho, durante la prueba).

Se trata de una solución espectacular, no cabe duda, que estrenó el Clase S 2017 pero que requiere un periodo de adaptación debido a la cantidad de posibilidades y configuraciones que permite. Cuenta con tres modos de visualización, pero en una toma contacto de una mañana es imposible pasar por todos los menús, créeme. Y hay algunos exclusivos de esta versión debido a la naturaleza de su grupo propulsor.

Para moverse por los menús de este cuadro de instrumentos hay que emplear unos botones en el volante, sensibles al tacto y que permiten afinar. Puedes dividir la pantalla de maneras diferentes y que muestre los datos que precisas a cada instante.

El sistema multimedia puede controlarse también desde un panel táctil que se ha ubicado en la consola central. Me ha resultado bastante preciso, si bien es una solución menos cómoda que otras, a mi juicio. En esa zona es donde encontramos la única diferencia palpable de esta versión respecto a las otras, el botón para cambiar entre

Por lo demás, bajo esa pantalla que conquista a primera vista encontramos los aireadores tipo turbina y algún que otro botón de acceso rápido a algunas funciones, así como de los mandos de la climatización (la información de temperatura y flujo de aire se ve en la pantalla).

Conserva soluciones típicas de la marca, como los mandos en las puertas para ajustar electrónicamente los asientos o la palanca del cambio automático en la columna de la dirección. También mantiene el cuidado de los materiales a los que nos tiene acostumbrados la marca, algo que vemos en zonas como la parte superior del salpicadero, forrada en cuero o las puertas. En las zonas más bajas no se ha puesto tanto cuidado.

Los asientos de esta unidad (hay varios tipos a elegir) nos parecieron fabulosos. Es imposible no encontrar una posición de conducción ideal con todos los ajustes que permite. El espacio es soberbio en cualquier sentido.

Detrás ofrece también un espacio espléndido para dos, tanto en espacio para las piernas (algo habitual en berlinas del segmento E) como en espacio para las cabezas, y eso que esta unidad contaba con un techo solar (dividido en dos, no es panorámico). Vemos en la ficha técnica que cuenta con mayor altura libre al techo que la berlina, dos centímetros concretamente.

Es muy bueno también la anchura. Eso sí, un tercer ocupante no viajará demasiado cómodo ya que su asiento es más estrecho y duro (el respaldo es el apoyabrazos). Además, tendrá que lidiar con un túnel de transmisión bastante prominente. Eso sí, los pasajeros traseros cuentan con salidas de aire independiente, dos tomas de USB yb una de 12V en el final de la consola central.

Maletero

La tecnología híbrida precisa de baterías y, normalmente, el sacrificado es el maletero. En el caso del Mercedes Clase E Estate, también. De los 640 litros nos quedamos en esta versión con 480 litros. Una cifra que parece pobre si los comparamos con un familiar de su tamaño.

Pero es, precisamente esta cifra la que hace que nos parezca más interesante la carrocería familiar. Y es que el sedán cuenta con apenas 370 litros, al nivel de un compacto.

Hay un pequeño escalón al final del maletero, pero también contamos con un hueco bajo el piso de dimensiones generosas donde guardar objetos. Perdemos un poco de versatilidad al no poder enrasar el piso a la altura de los respaldos abatidos, además de la posibilidad de montar las dos plazas extra, en sentido contrario a la marcha, que se ofrecen en las variantes con motor de combustión (exclusivamente para niños muy pequeños, no hay la altura que encontramos, por ejemplo, en un SUV grande).

Equipamiento

Desglosar el equipamiento en detalle de un Clase E sería una labor tan tediosa como analizar los regalos de la boda de la hija de Amancio Ortega. El límite lo pone exclusivamente lo saneada que esté tu cuenta corriente, así que lo mejor es que configures el modelo básico según tus posibilidades si es que este coche te interesa.

Ojo, decimos modelo básico pero tampoco es que esté mal dotado. De serie cuenta con llantas de 18 pulgadas, iluminación LED, climatizador bizona, sensores de luz y lluvia, cámara de visión trasera, asientos delanteros de ajuste eléctrico, freno de estacionamiento eléctrico, sensores de luz y lluvia, sistema multimedia con pantalla táctil de 8,4 pulgadas; Bluetooth…

No faltan tampoco ayudas a la conducción como el sistema de frenada de emergencia automática; control de velocidad de crucero; asistente de arranque en pendiente; detector de fatiga…

Eso sí, este coche merece personalizarlo un poco. Nuestra unidad contaba con algunos elementos como la pintura gris selenita, el techo corredizo panorámico, el paquete AMG Line, los cristales tintados calorífugos, tapicería de cuero, o el paquete Premium Plus, que suma elementos como los asientos delanteros calefactados y con memoria, el control de ángulo muerto, paquete de aparcamiento que incluye ayuda activa Parktronic, paquete retrovisores o la pantalla de 12,3 pulgadas y el Comand Online). También un fabuloso sistema de sonido Burmester.

Sin contar los extras (un dato, solamente el paquete Premium Plus suma 9.795 €), el Mercedes Clase E 300 de Estate cuesta 70.100 €. Una cifra alta (67.400 € la berlina). Se trata, eso sí, del precio sin descuentos.

Es posible que encuentres ofertas del Mercedes Clase E ( de este Clase E hibrido Estate y resto de variantes de la gama), en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca alemana. Estas tarifas pueden incluir financiar el coche con la marca. Te recomendamos también visitar nuestro comparador de seguros para dar con la póliza que mejor se ajuste a tus necesidades y presupuesto.

Motor

El grupo propulsor combina dos elementos, como todo híbrido:

Motor diésel de cuatro cilindros de última generación OM 654 que entrega 143 kW (194 CV) a 3.800 rpm y 400 Nm de par entre las 1.600 y las 2.800 rpm.
Motor eléctrico de 90 kW (122 CV).

Este segundo propulsor va integrado en la caja de cambio de 9 marchas 9G-TRONIC. Si aúnan sus fuerzas el motor de cuatro cilindros y el motor eléctrico, éstos transmiten al eje trasero un par motor máximo de 700 Nm y una potencia de 225 kW (306 CV).

Las prestaciones que consigue este familiar con este sistema son muy buenas. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6 segundos (5,9 el sedán) y alcanzar los 250 km/h.

Lo mejor, el consumo. Para empezar, es capaz de circular sin gastar gasóleo hasta 52 km en modo eléctrico (54 el sedán), gracias a la batería de 13,5 kWh (un salto notable respecto a la anterior generación, que ofrecía 6,4 kWh), si bien su capacidad efectiva se queda en 9,3 kWh. Anuncia unos consumos muy bajos, ya que homologa (según el ciclo WLTP correlacionado a NEDC) 1,7 l/100 km, lo que correspondería a unas emisiones de entre 41 y 46 gramos de CO2 por km, según el equipamiento. ¿Pero gastará tan poco?

Comportamiento

Primera aclaración: No tratamos en ningún momento de realizar un consumo bajo, solo conducir de manera racional. Esto supone aprovechar, en los tramos urbanos, todo el potencial de la batería y emplear el motor diésel en carretera, por los tramos de carreteras periurbanas, secundarias y autovía que había previsto la marca. Y conectar el aire acondicionado, que hacía calor.

La batería no estaba cargada por completo, anunciaba 34 km de autonomía. Y comenzamos el recorrido por el centro de Madrid en el modo E-Mode, totalmente eléctrico. Si los coches eléctricos son silenciosos, este lo es más si cabe ya que la insonorización es soberbia. No es el coche más adecuado para callejear por el centro de Madrid debido a sus dimensiones, pero los sensores ayudan.

Me llamó la atención el dato de consumo eléctrico en los primeros kilómetros (10 o 12), en modo totalmente eléctrico, ya que superaba holgadamente los 30 kWh/100 km, según el ordenador de a bordo. Hora de cambiar de modo, pulsando el botón de la consola y pasar a Hybrid. La llegada del motor de combustión es suave, apenas perceptible. Puedes también reservar la batería (modo E-Save) y cargarla durante la marcha (modo Charge, que no empleamos en esta ocasión).

Esto se suma a los cinco modos de conducción de cualquier Clase E convencional, denominados Economy, Comfort, Sport, Sport Plus e Individual (el conductor puede variar a su antojo los parámetros) que afectan a la velocidad del cambio, reacciones del acelerador, gestión del motor…

En los dos primeros funciona el asistente ECO, un sistema que, con el navegador activado, recoge datos de tráfico, orografía y otros de los sistemas de ayuda a la conducción para ayudar a reducir el consumo. Eso hace que varíe (y ojo, se nota) el grado de retención del coche en función de por dónde circules o que recomiende levantar el pie del acelerador en ocasiones. Me sorprendió, para bien, su funcionamiento.

Por lo demás, para tratarse de un coche de 2.060 kg de peso (que no es poco) se nota bastante ágil si demandas potencia del acelerador, sobre todo en el modo Sport, que no nos resistimos a conectar en un momento. La suspensión es muy cómoda y no balancea en curvas. Y el motor diésel, ayudado por el eléctrico en algunos momentos de alta demanda de potencia, responde de buenas maneras. Sólo entonces percibes algo de su sonido, cuando circulas a velocidad de crucero, la suavidad es total.

De vuelta a la ciudad, volvemos a conectar el modo eléctrico para devolver el coche con la batería totalmente descargada. Así lo hicimos. El cargador integrado tiene una potencia de 7,4 kW. Para volver a cargarla de nuevo necesitaríamos 6 horas en una toma convencional. Es posible contratar con la marca (que ha llegado a un acuerdo con Endesa), la instalación de un enchufe CEE que reduce el tiempo hasta las 2:30 horas y, de realizar esta operación en un Wallbox, hablamos de hora y media para cargarla (hay promociones interesantes también en la marca, que se ofrecen en el listado de opcionales).

Tras el recorrido el ordenador de a bordo señalaba que habíamos consumido 3,7 l/100 km. Una cifra muy buena para un coche así. Ninguno de los que hicimos esa ruta ese día alcanzó los 5 l/100 km… y sin saber que la marca estaba analizando cuánto gastábamos.

Opinión coches.com

En un principio puede parecer extraño que Daimler haya optado por un diésel a la hora de elegir un “acompañante” para el motor eléctrico. Pero la normativa exige a los fabricantes bajar sus emisiones de CO2 al máximo y el diésel es un gran aliado. Sobre todo si se trata de un motor de última generación como el OM 654 de cuatro cilindros que estrenó el Clase E 2016. Un dato: el TÜV segistró 10 mg de NOx por km en un Clase C Estate con este motor… cuando el límite que fija la normativa europea es de 168 mg. Y el diésel rebaja las emisiones de CO2 entre un 15 y un 20% respecto de motores de gasolina.

¿Qué se consigue con esto? Pues un coche capaz de consumir en ciudad muy poco (o nada, si lo usas con cabeza) y también gastar poco en carretera, al ser diésel… al que además ayuda un propulsor eléctrico. Desde luego, la apuesta es valiente y bastante en contra de las tendencias… pero tiene sentido. De todos modos, en breve se reincorpora a la gama el E 300 e, el híbrido enchufable de gasolina, al que se está ajustando el equipamiento.

¿A quién puede interesar el Mercedes E 300 de Estate? Pues a quien recorra muchos kilómetros por todo tipo de vías y no quiera preocuparse por restricciones a la circulación en algunas zonas. Y, obviamente, a quien no le importe sacrificar parte de la capacidad del maletero, uno de los puntos fuertes, precisamente, del familiar.

En la gama, Mercedes ofrece por debajo el E 350 d con 286 CV (2.100 euros más barato) y por encima el E 400 d con 340 CV (6.000 euros más caro). Les batirá en consumo en ciudad… y a pesar de ser más pesado, tendrá consumos más que racionales en carretera. La estructura de gama está muy bien pensada. Y también respecto a su competencia, pues el BMW 530e iPerformance es menos capaz (252 CV) y aún no tiene versión familiar, mientras que el Volvo S90 T8 Twin Engine es más potente y tiene tracción total. Veremos qué tal acoge el mercado a esta variante… más interesante de lo que parecía iniciamente… y con etiqueta ambiental cero.

Mercedes Clase E 300 de Estate

7.8Nota

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