Nissan Qashqai. Cuando las dos primeras generaciones arrasaban en ventas recuerdo que un compañero me lo definió como el coche no. ¿Era un todoterreno? No. ¿Era un turismo? No. ¿Era bonito? No. ¿Era feo? No. ¿Gastaba mucho? No. ¿Gastaba poco? No. ¿Era amplio? No. ¿Era pequeño? No. ¿Tenía un maletero pequeño? No. ¿Mucha capacidad de carga? No.
Destacar en todo y en nada llevó al éxito al coche no. El Qashqai llegó al mercado en 2007, ya hacía mucho tiempo que existían los SUV. Sin embargo, el modelo de Nissan supuso un punto de inflexión. La marca japonesa se llevó de calle el premio el mercado europeo con un concepto que nadie había sabido aplicar tan bien.
Eso sí, ahora ya hay muchos rivales que le han pasado por delante. La tercera generación se pensó para recuperar ese trono, ahora dominado en España por modelos como el Hyundai Tucson o el Kia Sportage. ¿Deberías, si estás pensando en comprar un SUV compacto, apostar por un Nissan Qashqai? Vamos a analizarlo a fondo en este vídeo, aprovechando la puesta al día de la tercera generación del Qashqai de cara a 2025.
El modelo está disponible desde 31.200 euros y hoy tenemos aquí la versión full hybrid, el Nissan Qashqai e-Power, que parte de 36.700 euros. Recuerda que estos son precios recomendados, puedes encontrar ofertas de Nissan Qashqai en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales, así como usar nuestras herramientas para financiar el coche que te permiten pagarlo más cómodamente mes a mes. Pero antes veamos si este motor es el que más interesa o es mejor elegir otra alternativa, ya que toda la gama tiene etiqueta ECO:
Exterior
Mi compañero Mario pudo probar la tercera generación del Qashqai cuando llegó al mercado en 2021. Entonces estrenaba plataforma pero mantuvo los rasgos que le habían llevado al éxito.
Quizá fueron demasiado conservadores o Nissan no midió bien que otros rivales iban a apostar por imágenes más agresivas. Ahora toma más riesgos y los vemos ya en el frontal, con una parrilla que es más grande y cambia su tramado, dicen que imita la cota de malla de los soldados japoneses medievales. Integra parte de los faros LED, un recurso que usa, por ejemplo, el Tucson.
Adiós a la parrilla V-Motion y me han gustado los paragolpes, con aperturas en los extremos para canalizar el aire hacia el lateral. Ahí encontramos llasntas de entre 18 y 20 pulgadas –nuestra unidad tenía las mayores– y, en los acabados más completos, pasos de rueda y bajos de la carrocería en negro brillante. Hay tres nuevos colores para la carrocería, blanco perla, negro perla y Deep Ocean, el azul verdoso de esta unidad que tiene el techo en contraste.
Otra de las novedades es el nivel de acabado N-Design, con pasos de rueda, talonera y otros elementos en el mismo color de la carrocería, además de llantas con diseño específico de 20 pulgadas.
Lo que no variaron fueron las medidas. El Nissan Qashqai 2025 mide 4.425 mm de longitud, de los que 2.665 mm corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.848 mm de ancho o los 1.625 mm de altura.
Detrás no cambiaron los pilotos, solamente la cubierta protectora, que ahora es transparente y las funciones internas, de modo que tiene una nueva firma lumínica, con intermitentes en forma de boomerang. En la parte alta del portón tenemos un alerón y en la baja varió el diseño del paragolpes, con una pieza en plata que abraza los catadióptricos.
Interior
Cuando probé el Nissan X-Trail me sorprendió el gran salto adelante en la calidad de materiales y realización. En el Qashqai ocurre lo mismo, sobre todo si eliges este acabado más alto Tekna Plus de nuestra unidad, con Alcantara en más zonas, como el salpicadero o buena parte de las puertas. Y no sólo destaca por calidad de materiales, sino que el ensamblaje está muy bien.
Los asientos combina piel y Alcantara y estrenan terminación. Son cómodos, al menos en esta versión y tienen regulaciones eléctricas, memoria calefacción y hasta varios programas de masaje con distintas intensidades: esta función, sin ser tan placenteros como los de marcas premium, me han gustado.
La posición de conducción es erguida y me ha gustado la disposición de mandos, pues es muy lógica. Sobre todo los del volante, con mandos a la derecha para sistemas de ayuda a la conducción y el móvil y a la izquierda multimedia y ordenador de a bordo. Este es una pantalla de 12,3 pulgadas, con información muy completa en todos los apartados y que estrena un nuevo modo de visualización, con lo que tenemos tres disponibles: Normal, Aumentar y Minimal, con animaciones al pasar de uno a otro.
La segunda pantalla puede ser de hasta 12,3 pulgadas también y sistema de infoentretenimiento basado en Android que incluye mapas, aplicaciones y asistente personal de Google. Por supuesto, no es obligatorio tener móvil Android, es compatible con Apple Carplay. Tiene menús bien organizados, es fluida y una calidad de la imagen de las cuatro cámaras soberbia con la función capó transparente para ver por dónde van las ruedas delanteras.
Nos gusta que conserva un mando físico para el volumen o cambiar de emisora y canción… además de no incorporar la función de climatización, con un módulo independiente más abajo, con ruletas y mandos físicos.
Y la consola central, bastante bien resuelta. En la unidad probada contaba con base de carga inalámbrica, acompañada de una toma de 12 V. Luego tenemos en el centro del selector del cambio en la posición clásica, con mandos de modos de conducción, freno de estacionamiento eléctrico y botones para el modo eléctrico o el e-pedal. No faltan un par de reposabebidas y, bajo el reposabrazos, un cofre de almacenamiento no muy grande pero donde encontramos dos tomas USB-C.
Las plazas traseras están bien, al nivel de lo que puede ofrecer el Mazda CX-5 o un Seat Ateca. Hay unas puertas que abren mucho, casi en un ángulo de casi 90 grados, lo que parece . Los asientos resultan cómodos y tenemos buen espacio para las piernas o para la cabeza, incluso aunque se monte el techo solar.
Buenos acabados en las puertas, casi al nivel de las interiores y al final de la consola central no faltan salidas de aire o tomas USB-C. Hay versiones con tracción total y hay un túnel de transmisión, pero no ocupa demasiado espacio, así que un tercer ocupante podrá colocar los pies bastante bien. Eso sí, su respaldo no será tan cómodo porque oculta un reposabrazos con un par de huecos para dejar bebidas.
Maletero
El Nissan Qahqai anuncia 504 litros de maletero, si bien aquí tenemos una unidad con mecánica híbrida, con lo que la cifra se reduce 25, hasta los 479 litros de capacidad. Se trata de un espacio algo por detrás de lo que ofrece un Hyundai Tucson híbrido, más en la línea de un Renault Austral. Eso sí, es bastante aprovechable pero el borde de carga queda a 76 cm, algo más alto que algunas alternativas.
Cuenta con detalles interesantes, como un piso que se puede colocar a dos alturas. Debajo hay un pequeño hueco con el kit repara pinchazos, donde se puede dejar la bandeja portaequipajes cuando no se usa. Además, como el piso lo forman dos piezas, es posible colocar una en vertical para dividir el maletero.
No faltan perchas, iluminación en ambos laterales o una toma de 12 voltios, así como ganchos para fijar la carga. Los respaldos de los asientos están divididos en dos partes, en proporción 60/40 y abatiendo ambos se obtiene un espacio de casi 1.600 litros de capacidad, aunque carece de trampilla para objetos largos como esquís.
Motor
En la prueba del Hyundai Tucson decíamos que buena parte de su éxito radicaba en su amplia variedad mecánica. El Nissan Qashqai dijo adiós al diésel ya en 2021 y lo apostó todo a versiones con etiqueta ECO.
La gama arranca con el propulsor 1.3 DIG-T MHEV con 140 CV si lo asocias a un cambio manual o 158 CV con cambio automático CVT de variador continuo. Esta versión más potente puede tener tracción total. Por encima está esta versión el Qashqai e Power de 190 CV que es un híbrido convencional… pero muy distinto al resto de tecnologías híbridas del mercado.
¿Por qué digo esto? Porque el motor eléctrico de 190 CV y 330 Nm de par es el único que mueve las ruedas, alimentado por una batería de iones de litio con 2,1 kW de capacidad bruta. No es mucho, poco más que la que emplea Toyota, pero luego tenemos un motor 1.5 de gasolina de tres cilindros que va recargando esa batería.
En función de lo que demandes varía la relación de compresión entre 8:1 y 14:1 y así conseguir homologar consumos de 5,3 l/100 km en esta versión más completa, con apenas 120 g/km de CO2 de emisiones. Pero mejor lo conocemos a fondo conduciéndolo.
Comportamiento
He conducido un montón de híbridos no enchufables y este sistema e-Power no se parece a ninguno. Tiene la inmediatez de respuesta y entrega de par continua de los coches eléctricos cuando demandas en el acelerador, muy buena calidad de rodadura. Y, mientras no se pone en funcionamiento el motor de combustión, silencioso. Como la batería no es muy grande, eso sucede en muchas ocasiones y el sonido se percibe en el interior.
Salvo eso, es un coche muy agradable de conducir, con una configuración que tienen más al confort que a la agilidad de reacciones, con unas suspensiones pensadas para tragarse las irregularidades del asfalto, pero equilibrado en líneas generales. Además, responde muy bien, no en vano tenemos 190 CV disponibles. Eso le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, si bien la velocidad punta no es excesiva, apenas 170 km/h.
Podemos forzar el modo eléctrico pulsando el botón EV. Nos dará unos cuatro/ cinco km de autonomía, en condiciones urbanas favorables. Eso sí, el sistema no permite que te quedes sin batería para no perder respuesta, antes arranca el motor de combustión para suministrar más energía. También tenemos tres modos de conducción: Eco, Standard y Sport, sin diferencias a nivel dinámico, sólo varían cómo actúa la mecánica, más o menos reactiva.
¿Y qué tal los consumos? Pues circulando tranquilo en ciudad y alrededores me he movido en 5,9 l/100 km. En esos entornos puede ayudarte el modo B y el e-Pedal, que no llega a ser un modo one pedal, pues no detiene por completo el vehículo, para pararse hay que pisar el freno. Es fuera de ciudad donde los consumos son más altos que la mayoría de alternativas, no es raro ver cómo superas los 7 l/100 km.
Opinión coches.com
Comparo el sistema e-Power con el de Toyota y, pese al sonido del motor en ocasiones, me resulta más agradable. Lo comparo con el E-Tech de Renault y no es tan ágil como el Austral, pero tiene una aceleración más continua e intensa, al carecer de caja de cambios.
El interior está muy bien resuelto, con buenos acabados y tecnológicamente nos han gustado mucho tanto los asistentes a la conducción como el sistema multimedia. ¿Dónde falla? Sin duda en los consumos en autovía, donde otros sistemas híbridos no son tan gastones como el sistema e-Power. Si te gusta el Qashqai y te mueves poco por ciudad puede que el MHEV sea más interesante, también con etiqueta ECO y 3.000 euros más barato a igualdad de equipamiento.
Esa versión es menos potente, cierto, pero tiene más maletero que esta versión híbrida, que está algo por detrás del que ofrecen un Hyundai Tucson o un Toyota RAV4. Esos dos rivales son coches más largos… y caros. Porque Nissan es de las pocas marcas que ha bajado el precio de su superventas. Ese precio de partida de 36.700 € lo sitúa muy bien en el mercado ya que sólo e Renault Austral se le acerca. El Hyundai Tucson resulta unos 3.000 euros más caro (39.120 €) y el RAV4 casi 7.000 euros (43.500 €).
- Calidad de rodadura y confort de marcha
- Interior bien resuelto y de calidad
- Equipamiento tecnológico notable
- Consumos más elevados en carretera que sus rivales
- Para algunos busca demasiado el confort
- Tacto del freno algo artificial
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