Hoy nos hemos acercado a Sitges para conocer el nuevo Peugeot 408. Habíamos podido verlo ya a en estático pero por fin lo hemos conducido en su versión híbrida enchufable.
La marca nos lo presenta como algo diferente a todo lo existente en el segmento de los compactos, si bien comparte plataforma con un modelo como el Peugeot 308 y hay en el grupo Stellantis un modelo con el que comparte estilo, el Citroën C5 X.
¿Qué aporta este crossover frente a un compacto tradicional o frente a un SUV? Eso es lo que vamos a intentar descubrir en este vídeo. Te adelanto que nos ha gustado su habitabilidad, con buenas plazas traseras, su estética arriesgada y su comportamiento dinámico, con un tacto bastante equilibrado.
Su precio de partida es de 34.850 euros, cifra que se va a los 48.400 euros en caso de elegir el acabado GT, el más alto de gama, con el motor híbrido enchufable de 225 CV de potencia. Precisamente, la unidad que estamos probando. Puedes encontrar ofertas del Peugeot 408 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Interesante en este modelo el renting, pues con una misma entrada de 5.000 euros puedes acceder a un Peugeot 408 por 388 euros al mes, apenas 47 euros más que un 308:
Exterior
La idea de Peugeot es conseguir ir un paso por delante del mercado. Los SUV compactos están de moda y arrasan en ventas. Pero del mismo modo que los monovolúmenes ya no venden ni una pequeña parte de lo de antaño, quieren estar preparados para la siguiente moda.
¿Será esto? La marca insiste en que no es un SUV, sino una berlina. En la parte delantera nos encontramos con la cabeza del león presidiendo una ancha parrilla con partes en el color de la carrocería, un detalle que le da un aspecto muy moderno, al igual que las ópticas LED que se insertan en ella desde los extremos. No faltan las luces diurnas que imitan a los colmillos del león, que cruzan el paragolpes, justo en medio de la pieza negra que es un detalle lo separa visualmente del 308.
El cambio viene en el lateral, donde vemos esa silueta no de tres volúmenes, como las berlinas clásicas, no tampoco de familiar, sino que es una silueta fastback, con la zaga muy inclinada en la parte final. Destacar su gran altura libre al suelo, de 18,8 cm, así como los pasos de ruedas muy marcados y con protecciones plásticas negras, bajo los que nos encontramos con llantas de entre 17 y 20 pulgadas.
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Hablamos todo el rato de un segmento C, pero se trata de un coche bastante largo, con 4.687 mm de longitud, justo entre un Peugeot 508 (seis centímetros menos) y un Peugeot 308 SW (6 cm más). De ellos, 2.787 mm corresponden a la distancia entre ejes, una cifra notablemente mejor que el compacto. No es muy alto, apenas 1.478 mm y se queda en 1.859 mm de ancho, como el 308.
Si nos fijamos en la zaga, tiene un diseño bastante cargado, con la luna muy tendida, sin limpialuneta, que tiene en la parte alta unos apéndices que la marca llama orejas de gato y que mejoran la aerodinámica. Bajo un pequeño spoiler integrado se encuentran las ópticas, con la triple firma lumínica que imitan el zarpazo de un león. Un enorme paragolpes en plástico negro completa la trasera.
Interior
Si por fuera es rompedor dentro de la gama de Peugeot, la verdad es que dentro… poco o nada. El salpicadero del 408 es exactamente igual que el de un 308, con sus puntos fuertes y débiles.
¿Lo bueno? La calidad de realización y la impresión que tienes al entrar, con buenos materiales. Desde las versiones básicas, no solamente en el acabado GT. También un mejor acceso, pues las puertas abren mucho y ayuda que el asiento esté más alto. Que ojo, esto no implica que la posición de conducción sea como la de un SUV. Yo la veo más cercana a la de un turismo convencional, algo más alta, eso sí. Los asientos también me han resultado muy cómodos y sujetan el cuerpo razonablemente bien.
¿Lo malo? Pues el i-cockpit de la marca. Nos contaban que ya han vendido más de 9 millones de unidades de este curioso puesto de conducción, con un volante pequeño en posición baja para ver la instrumentación por encima. A mi no me convence, solamente en vehículos comerciales. En berlinas convencionales me obliga a colocar el asiento más alto de lo que yo lo pondría para poder ver el cuadro de instrumentos. Lo mejor, ir a un concesionario y probarlo.
En el centro de la consola, una pantalla de 10 pulgadas con el nuevo sistema de infoentretenimiento, navegación y el climatizador. Cuenta con una zona táctil configurable bajo ellos y teclas de funciones bajo la pantalla a la que puedes asisgnar funciones como atajos.
Hay además huecos para dejar objetos, como una zona de carga inalámbrica poara el móvil sobre el selector del cambio, un par de reposabebidas ocultas tras una persiana o el cofre entre los asientos, muy bien rematados.
Detrás, Se nota que tenemos una distancia entre ejes de 2.787 mm, algo más de 5 cm más que un Peugeot 308 SW (2.732 mm). Eso nos da un espacio para las piernas muy bueno. Se accede a ellas más fácilmente que en un familiar compacto convencional pero la caída hacia la zaga impide que haya un espacio sobresaliente para la cabeza, ojo si vas a viajar con personas muy altas frecuentemente. En ese caso, mejor un SUV compacto convencional. Tenemos, eso sí, un par de tomas USB-C, salidas de aire al final de la consola y un reposabrazos a través del cual se puede acceder al maletero. Ahí vamos
Maletero
El Peugeot 408 anuncia una capacidad de maletero de 536 litros de capacidad. Las versiones híbridas enchufables tienen algo menos, se quedan en 471 litros. La merma viene del espacio bajo el piso, donde, eso sí, queda espacio para los cables de carga.
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Es posible abatir los respaldos de los asientos traseros, divididos en dos partes, tirando de unas palancas en los laterales. Cuando lo haces consigues un hueco de 1.545 litros de capacidad… cifras menores que un 308 SW ambas.
Motores
La gama de motores es sencilla y conocida, traída directamente del 308. La mecánica de acceso es el tres cilindros 1.2 Puretech de 130 CV. Por encima se ubican dos versiones híbridas enchufables, el 408 hybrid con 180 o 225 CV de potencia.
Ambos combinan un motor eléctrico de 110 CV con un bloque de cuatro cilindros 1.6 Puretech con 150 CV o 180 CV, de ahí la diferencia en la potencia total combinada. Se asocian a un cambio automático EAT8 de ocho relaciones, que envía la potencia a las ruedas delanteras. No hay versiones con cambio manual… ni tampoco diésel. La gama se completará (no hay fecha definida, pero imaginamos que en 2023), con una versión 100% eléctrica.
Comportamiento
Tengo muy reciente la prueba del Citroën C5 X, un coche muy parecido en concepto a este, un coche de tamaño grande y bastante pesado. El 408 mantiene el tacto de la marca, muy preciso y bastante dinámico, sin ser tan cómodo como el Citroën al no contar con los amortiguadores con topes hidráulicos, por lo que se nota más los baches. Ahí está el arte de Stellantis de coseguir enfoques diferentes con la misma base.
En cuanto al motor, lo habíamos conducido ya varias veces. Siempre digo lo mismo, que esta combinación de mecánicas, tanto el eléctrico de 110 CV como el de combustión de 180 CV mueven bien por si mismos al coche. Se combinan con la caja de cambios automática, que puedes controlar con las levas tras el volante y funciona de forma fluida y agradable, con transiciones muy bien conseguidas entre marchas.
Contamos con modos de conducción que, además, modifican la gestión de la energía. Desde un modo Electric, con el que forzamos a movernos en modo eléctrico, usando la energía almacenada en la batería de iones de litio con 12,4 kWh de capacidad (10,2 útil). Nos contaban que homologa 64 km de autonomía eléctrica según el ciclo WLTP, pero nos costó alcanzar los 50… y bajará si lo usas a velocidades de autovía.
Luego tocará cargarlo y para ello cuenta con el cargador embarcado habitual en los híbridos de Stellantis, con 7,4 kW de potencia en corriente alterna (no admite cargas rápidas). En un Walbox de esa capacidad puedes recargarlo en menos de dos horas, que se alargan hasta las seis en un enchufe convencional.
El equilibrio lo aporta el modo Hybrid, que gestiona el uso de ambos motores pensando siempre en la máxima eficiencia. Cuando quieres dinamismo, puedes usar el modo Sport, que entrega toda la potencia disponible en ambos motores buscando el máximo rendimiento. Nunca te quedarás sin batería porque el de combustión va cargándola para tener siempre los 225 CV de potencia total combinada.
El Peugeot 408 hybrid 225 ofrece un par máximo de 360 Nm y consigue unas prestaciones interesantes, ya que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos. La velocidad máxima es de 233 km/h, si bien en modo eléctrico se limita a 135 km/h.
Incluso a altas velocidades, destacaría la insonorización de este coche. Los híbridos enchufables destacan en este sentido, pero no se oye tampoco mucho ruido aerodinámico gracias, en parte, a contar con cristales de las ventanillas más gruesos.
En resumen, el Peugeot 408 es un coche confortable, más reactivo y dinámico que un C5-X, donde no tiene esa sensación de flotabilidad sobre la carretera, sin que absorba las imperfecciones de la carretera como el Citroën. Tampoco es tan directo como un 308 SW. Pero es una buena solución para quien busque un coche con un buen equilibrio entre prestaciones, dinamismo y confort.
Opinión coches.com
¿Quién quiere un coche de este tipo? La marca nos decía que gente atrevida, que buscase al mismo tiempo buenas plazas traseras y un acceso más cómodo al habitáculo. Sin duda ofrece ese punto de atrevimiento que muchos demandamos a veces a las marcas.
El Peugeot 408 es un coche que uno busca más con el corazón… porque quizá la razón te empujaría más a elegir el Peugeot 308 SW, con quien comparte gama mecánica, de acabados, consume menos, tiene algo más de dinamismo… y es más barato.
Porque el precio de partida de este modelo es elevado. Ya es una coletilla de todos los modelos que probamos. También has de saber que el i-cockpit no es para todos los gustos y, para ser algo tan especial, esperábamos algún motor más en la gama o versiones con tracción total que pudiesen aprovechar esa altura libre.
- Interior amplio y bien rematado
- Estética arriegada que funciona
- Comportamiento dinámico equilibrado
- Precio de partida elevado
- El diseño del i-cockpit es controvertido
- Gama mecánica muy corta
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