Dice el refrán que unos llevan la fama y otros cardan la lana. Podríamos decir que el Peugeot es de los segundos si nos referimos a electrificación. Puede que sus modelos no llenen titulares, pero en 2020 son la segunda marca en ventas coches eléctricos y la tercera en ventas de híbridos enchufables. Si unimos ambas tecnologías, son líderes, con un 12% de sus ventas, ni más ni menos.
La estrategia de electrificación de la marca indica que en 2025 todos sus modelos tendrán una versión electrificada. En 2020 supone el 50 % y en 2023 llegarán al 80 %.
Uno de ellos es el Peugeot 508 Hybrid que hemos podido conducir un rato para traerte nuestras impresiones. Se trata de un modelo atrevido en muchas aspectos y que con la electrificación todavía más (y llegará a versiones deportivas a finales de 2021, el Peugeot 508 Sport Engineered).
¿Es interesante elegir un modelo de este corte, pensado en inicio más para viajes, con esta tecnología? La prueba no fue todo lo larga que nos gustaría para establecer unas conclusiones tajantes en este sentido, pero sí para hacernos una idea de un coche que sí ofrece muchas cosas de interés:
Exterior
Ya habíamos desgranado a fondo el diseño en nuestra prueba del 508 diésel. Mientras la mayoría de marcas generalistas ha optado por abandonar este segmento, los franceses lo han abordado desde un nuevo enfoque: cuidado por el diseño y los detalles, con una silueta única.
Apenas hay diferencias con las versiones electrificadas, más allá de los logos HYbrid en el exterior, la toma de recarga en el lateral izquierdo o una luz LED azul en la parte superior del parabrisas que indica que el coche se está moviendo en modo eléctrico.
Conserva pues ese frontal poderoso y agresivo, con el león centrado en la parrilla (más espectacular en el acabado GT) y el emblema 508 en el capó, que es muy largo. Los faros se integran en en e frontal y cuentan con las llamativas luces LED en forma de colmillo, que la marca estrenó en el prototipo Concept Instinct.
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Cuando lo ves desde el lateral, destacan su aerodinámica, con un coeficiente Cx de 0,26. Mide 4,75 metros de longitud (más corto que su predecesor), de los que 2.793 mm corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1,86 metros de ancho y apenas 1,40 de alto.
Ventanillas sin marco, ausencia de antena, los retrovisores en negro con los intermitentes integrados, a juego con los cristales traseros oscurecidos o las llantas diamantadas de 18 pulgadas (con neumáticos Michelin Pilot Sport 235/45) que llenan muy bien los pasos de rueda. La caida de la silueta hacia la zaga le da una imagen casi de coupé. El color Bon Rouge Elixir de nuestra carrocería es uno de lso 7 que puedes elegir (hay metalizados y nacarados, con sobrecoste).
En la zaga contamos con un portón trasero muy grande (y práctico), bien disimulado, que forma un pequeño alerón integrado. Una tira horizontal en negro brillante une visualmente los pilotos traseros, con tecnología LED. En la parte baja, un difusor en negro que integra dos salidas de escape cromadas en este acabado.
Interior
Si el exterior ea algo fuera de lo común, también el habitáculo, si bien hay reminiscencias y detalles que encontrarás en otros modelos del grupo. Hablamos del puesto de conducción que la marca denomina i-Cockpit, con un volante muy pequeño, achatado por la parte superior e inferior para ver la instrumentación por encima de él, y no entre el aro como es habitual.
Puede contar con el i-Cockpit Amplify permite elegir entre dos ambientes personalizables (Boost y Relax) que funcionan coordinados con modos de conducción).
Siempre digo lo mismo sobre este puesto de conducción. Hay que probarlo. Incluso en diferentes modelos Peugeot, puede resultarte cómodo en uno ( mi me gustó mucho más en el Rifter, por ejemplo, que en este 508). Y es que en función de tu estatura puede obligarte a colocar el asiento a una altura para poder ver el cuadro que, quizá, no es la que te resulte más cómoda. Eso sí, el volante pequeño ayuda en maniobras y curvas cerradas, eso es innegable.
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Una vez ubicados, por encima del volante puedes ver una instrumentación totalmente digital con una pantalla de 12,3 pulgadas y unos gráficos muy futuristas. Puedes configurar hasta cinco pantallas distintas (Personal, Cuadrantes, Navegación, Mínimo y Conducción) y son algo distintos habida cuenta de la naturaleza híbrida del coche. Incluso seis, si cuentas con el sistema de visión nocturna (que conocimos en nuestra prueba del DS 7 Crossback).
Los asientos me han resultado cómodos y bien rematados… aunque soy de esos que prefiere recorrer más kilómetros con el coche antes de juzgarlos por completo.
Otro punto es el sistema de infoentretenimiento. en las versiones más completas tenemos una pantalla táctil de 10 pulgadas en el centro del salpicadero. Hay detalles que no me han convencido del todo. Para empezar, está en una posición algo baja para mi gusto, lo que obliga a desviar algo la vista de la carretera.
En segundo lugar, concentra muchas funciones, como la climatización, que obligan a dar varios toques en ella para una función tan sencilla como subir y bajar un par de grados la temperatura. Bajo la pantalla hay un mando giratorio para el volumen y unas teclas que te permiten un acceso rápido (ordenadas según la marca por un mayor o menor uso). Esta versión Hybrid tiene una específica para controlar el sistema híbrido.
¿Materiales y ajustes? Pues buenos. Se nota que Peugeot es una de las marcas mimadas del Grupo PSA y que este modelo es una de las niñas de sus ojos. Hay materiales blandos y remates cuidados, si bien me chirría siempre un poco el uso del piano Black en exceso, demasiado sucio y que se daña muy fácilmente).
En el apartado práctico contamos en la consola central, al lado del selector del cambio, el botón de arranque y el mando de los modos de conducción, un hueco con tomas de 12 V. Bajo ella, un cargador inalámbrico y la toma USB, quizá demasiado escondida.
Justo a continuación, un par de reposabebidas y un reposabrazos que esconde un hueco con la toma Aux-in.
Las plazas traseras se ven condicionadas por las formas exteriores del coche. Hay buen espacio para las piernas, pero si piensas usarlas a menudo por adultos, te recomendamos el Peugeot 508 SW (ver prueba), pues en altura son mucho mejores.
Para un tercer ocupante, la anchura es la habitual de las berlinas del segmento D. El túnel de transmisión no es muy voluminoso y las salidas de los aireadores no son intrusivas, pero el mullido del asiento es algo duro, pues esconde el reposabrazos.
Maletero
Uno de los mayores problemas de los híbridos enchufables es que en algún lugar hay que meter las baterías que nutren al sistema eléctrico. Suele hacerse en el maletero, de ahí las gran oferta de SUV híbridos enchufables y carrocerías familiares híbridas enchufables, pues en ellos la merma de espacio no es tan drámática en
En la plataforma EMP2 la batería se ha colocado bajo los asientos traseros, de ahí que el Peugeot 508 conserve sus 487 litros en el maletero, que alcanzan los 530 litros en la variante familiar, el 508 SW.
El espacio que deja el portón al abrirse es realmente amplio y está bien rematado. Bajo el piso hay un pequeño hueco que prácticamente se llena con los cables de recarga. Y, aunque no lo vemos, las baterías han restado espacio al depósito de gasolina, que pasa de 62 litros a 43.
Equipamiento
El Peugeot 508 Hybrid está disponible con los niveles de acabado más altos, denominados Allure, GT Line y GT. No se ofrece con los Active y Business, que son las terminaciones de acceso a la gama con motor de combustión.
Eso nos deja con un coche que, desde el acabado Allure presume de elementos como llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador bizona o el sistema de infoentretenimiento compatible con Apple Car Play y Android Auto. No faltan ayudas a la conducción, desde sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asistente de frenada de emergencia, alerta de cambio involuntario de carril, detector de ángulo muerto, asistente de luces…
El acabado GT Line suma elementos que lo hacen más deportivo, como las llantas de aleación de 18 pulgadas, lunas traseras tintadas, faros LED, o el i-Cockpit Amplify.
Nuestra unidad de pruebas,, con acabado GT, suma elementos como , suspensión adaptativa, asientos delanteros calefactados o el sistema de sonido Focal. Y todavía tenía algún extra, como el techo panorámico, portón del maletero automático… Cada acabado cuenta con su Pack que aglutina elementos interesantes y facilitan la configuración.
¿Precios? Pues si echamos un ojo a nuestra sección de coches nuevos vemos cómo el Peugeot 508 HYbrid parte de 46.150 euros y que nuestra unidad tiene un precio recomendado de 51.750 euros. Cifras respetables y por encima de algunas alternativas, pero es fácil encontrar ofertas del Peugeot 508 híbrido que rebajan mucho esa cantidad.
Hemos revisado el precio en nuestra página ya que durante la presentación se habló más de la cuota mensual. Y hete aquí que elegir este vehículo con acabado Allure sale por 261 € al mes (con Plan Renove incluido). Hay que dar una entrada de 4.000 euros, pero lo mismo que en un diésel BlueHDI de 130 CV… que cuesta 35 euros más al mes. Si piensas financiar el coche, atento a este tipo de ofertas en tu concesionario.
Motor
El Peugeot 508 Hybrid se mueve gracias a una combinación de motores, habitual en el Grupo pues ya montan este sistema otros modelos (ninguna otra berlina por el momento, hasta que llegue el DS 9).
Se combina el motor de gasolina 1.6 PureTech de 180 CV (132 kW )con un motor eléctrico de 110 CV (80 kW), con el que se consigue una potencia combinada de 225 CV (165 kW). La transmisión corre a cargo del cambio automático de ocho velocidades e-EAT8, que envía a las ruedas delanteras la potencia y los 360 Nm de par.
La batería, compuesta por 7 módulos de 12 celdas, cuenta con 11,8 kWh de capacidad (9,4 kWh útiles), lo que asegura una autonomía de 54 km en modo 100% eléctrico, según el ciclo WLTP, cifra que se reduce a 52 km si eliges el 508 SW Hybrid, la carrocería familiar. La marca nos cuenta que se puede completar la carga en menos de una hora y 45 minutos en un Wallbox de 32 A (con el cargador de 6,6 kW opcional).
No pudimos comprobar la autonomía real del modelo como te contamos a continuación: En cuanto a la carga, soy de la opinión que en un coche híbrido enchufable no sería necesario un punto de carga especial en la mayoría de los casos. Con los recorridos habituales diarios, esas cifras en el entorno de los 50 km en eléctrico son suficientes. Bastaría al llegar a casa un enchufe convencional de 220 V y con el cargador e 3,7 kW de serie podrías recargarlo en unas 7 horas. Listo para tenerlo cargado por completo paras el día siguiente.
Comportamiento
Contábamos con una mañana para conocer el coche. Empecé en modo eléctrico, para moverme por ciudad, que es lo más eficiente (y limpio). Hubo varios compañeros de profesión que me comentaron que habían tenido problemas y no podían seleccionarlo. No fue mi caso.
La ruta propuesta por la marca era principalmente por vías de circunvalación en Madrid, para luego salir unos cuántos kilómetros en autovía y completar una parte por autovía secundaria. Un recorrido en el que me movería la práctica totalidad del tiempo a 100 km/h o más… y gastaría la batería demasiado rápido. Como había comprobado en la prueba del Citroën C5 Aircross Hybrid que más o menos se cumplían, pasé a modo híbrido apenas entré en la M40.
La anterior berlina con este sistema de propulsión que había conducido era el Volkswagen Passat GTE. Sin haber conducido tanto tiempo el 508 Hybrid, quizá el galo sea algo más directo a la hora de conducirlo, sin ser incómodo, pues la puesta a punto de la suspensión me ha parecido muy buena. También los neumáticos que emplea. Incluso en mojado, demuestran un agarre muy bueno.
El cambio es suave, pero no destaca por una rapidez soberbia si lo empleas en manual haciendo uso de las levas tras el volante. Pero no es este un coche que busque prestaciones salvajes (aunque completa el 0-100 km/h en 8,1 segundos y alcanza 230 km/h) de velocidad punta. El coche resulta muy confortable y puede moverse en eléctrico en numerosas ocasiones, desplazándose sin ruido o vibraciones… que tampoco se aprecian cuando entra en funcionamiento el motor de gasolina.
Como te hemos contado, existe el modo eléctrico (el coche se mueve solo con el motor eléctrico hasta 135 km/h, si hay reserva de batería), y el modo Hybrid (el coche se encarga de elegir la combinación más eficiente). También el modo Confort (combina modo Hybrid con el confort de la suspensión pilotada con amortiguación variable) y el Sport (máximas prestaciones usando ambos motores conjuntamente).
También está la función función e-Save para reservar parte de la carga de la batería y poder utilizarla en otro momento. Y la transmisión tiene un modo para aumentar la retención y regenerar más energía en las deceleraciones. Todo habitual en modelos con esta tecnología.
Sin tener demasiado tiempo para medir consumos en distintos escenarios, simplemente dar unas cifras. Recorrimos un tramos de 105 km, como te decíamos prácticamente todos en modo híbrido. Completamos el recorrido con un gasto de 5.0 l/100 km (no fuimos en absoluto despacio) y un cuatro de la batería disponible –indicaba 8 km de autonomía todavía). Puedes ver en el cuadro de instrumentos en todo momento niveles de autonomía y gasto, flujo de energía… y en la pantalla de 10 pulgadas estadísticas de consumo eléctrico y de carburante. Ahí pudimos ver cómo un 33% del recorrido se realizó sin emisiones.
Opinión coches.com
En este breve contacto hemos visto cómo las potencialidades del Peugeot 508 se ven potencias con esta motorización híbrida. Se trata de buscar sensaciones de conducción sin una puesta a punto radical que pudiese hacer el coche incómodo.
Es un coche agradable de utilizar, con una silueta única. Cierto que las ventas se han ido más hacia los SUV, pero ahí la marca ya tiene preparado del desembarco del 3008 a finales de año, con este sistema propulsor (y otro con tracción total).
El coste de adquisición es similar al de un 508 con motor BlueHDi 130 EAT8 (con ayudas), como hemos visto. Por un coche más potente, cómodo y que permite acceder a zonas restringidas. Y además, en recorridos cortos, con consumos muy bajos o nulos. ¿En viajes se incrementarán mucho? Intentaremos comprobarlo con una prueba a fondo próximamente.
- Diseño exterior único en el mercado
- Confort de marcha y consumos ajustados
- Calidad de acabados
- Puesto de conducción no adecuado para todo el mundo
- Plazas traseras algo escasas en altura
- Precio algo más elevado que algunas alternativas
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