Renault Captur E-Tech, a prueba: ¿es el híbrido el más recomendable?

Contentar a todo el mundo nunca ha sido tarea fácil. Una proeza sólo apta para personajes de la talla de Keanu Reeves, Whitney Houston o José María Gutiérrez ‘Guti’. Pero si hubo una serie que de verdad reunió a toda una generación que, a día de hoy, aún canturrean sus canciones en el coche, esa fue Pokemón. Y me da igual lo que digan los fanáticos de Digimon.

Si yo cumpliera mi sueño de infancia y fuera ahora el mismísimo Ash Ketchum, podríamos decir que este coche sería nuestra pokeball particular. ¿Por qué? Porque su función es capturar a los más reacios de la electrificación y a los más comprometidos con la sostenibilidad. Hoy tenemos un híbrido muy interesante, justamente el nuevo Renault Captur E-Tech que tiene un precio de 27.016 euros en la versión híbrida, que pueden ser 21.291 euros en el caso del acceso a la gama.

De todos modos, siempre existe la posibilidad de ahorrarse algo haciendo una visita a Coches.com para descubrir sus notables ofertas de VN o por si te interesa financiar o llevarte el Captur en la modalidad de renting.

Exterior

Por fuera, el Captur es un modelo que entra por los ojos. Ya lo dije la primera vez que probé esta segunda generación en su versión híbrida enchufable en 2021 y, aunque han pasado un par de años, mantiene su atractivo. En el frontal todo el protagonismo recae en su parrilla, con esas formas tan llamativas y un acabado en color negro. Va totalmente conectada a unos faros delanteros con mucha personalidad, con esa luz diurna en un apéndice lateral con forma de lágrima. Justo por debajo hay una especie de tomas de aire, que son falsas.

También nos ha sorprendido gratamente el número de detalles que tiene este Captur E-Tech engineered, que es el acabado tope de gama. Tiene cierto cariz deportivo gracias a los detalles dorados en los paragolpes, en las molduras de las puertas e incluso en las llantas de 18 pulgadas. También da contraste la carrocería bitono, con el techo y los retrovisores en negro, que además suma otros componente como los logotipos, las lunas tintadas o la antena tipo aleta de tiburón.

Otro de los puntos fuertes del Captur son sus elevadas posibilidades de personalización. Se hablaba de hasta 90 combinaciones, pero ahora se ha reducido de once a siete colores de carrocería más los tres que se puede elegir para el techo. En todo caso, nos queda una zaga igualmente llamativa gracias al pequeño spoiler que queda por encima de la luneta. En la parte central del portón hay unos pilotos traseros LED con forma de C que son muy reconocibles y, entre ellos, el nombre del modelo. Tener la versión más elevada de gama también es sinónimo de contar con una salida de escape doble que es falsa.

El Renault Captur se trata de un SUV pequeño con todas las de la ley. Queda encuadrado justo en medio de rivales como el Hyundai Kona que es algo más grande y el Nissan Juke, ligeramente más corto. En este caso tenemos una longitud de 4.227 mm, una anchura de 1.797 mm y una altura de 1.576 mm. Eso se traduce en un pequeño crecimiento en dimensiones respecto a su antecesor y se queda con una distancia entre ejes de 2.639 mm. 

Interior

Ya decíamos que el exterior del Captur es atractivo y se mantiene actualizado, justo la misma sensación que nos llega al ver su interior. Lo más llamativo es precisamente lo que sobresale en la consola central. Como otros modelos de Renault, cuenta con la pantalla táctil principal de 9,3 pulgadas en posición vertical, replicando a una tablet. Eso hace que la integración sea bastante buena y que por tamaño supere a rivales como el Juke, mientras todavía queda por detrás del recién renovado Kona. En todo caso, tenemos bastantes palabras buenas para esta pantalla y para sus generosas funcionalidades.

Destaca precisamente por su facilidad de manejo, teniendo toda la información bien estratificada en varios niveles. Cuenta con algunos botones de acceso directo para que no nos distraiga tanto. Por no hablar de que la climatización sigue siendo analógica y se controla a través de unas ruletas con pequeñas pantallas para que en todo momento sepamos cómo está configurada. Un acierto, como también lo es esa conectividad tan destacada gracias a Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica. Solamente echamos en falta que alguno de los huecos para dejar el smartphone, uno superior y otro inferior por la forma de la consola central, tuviera carga inalámbrica.

La digitalización continúa en el Renault Captur a través de una instrumentación digital de 10 pulgadas. No es la mejor del segmento debido a sus limitaciones a la hora de personalizar la información que vemos. Podemos navegar entre algunos menús a través del volante multifunción, también cambia de apariencia con los modos de conducción, pero sentimos como que nos falta algo. Me gusta que a pesar de apostar por las pantallas, en este habitáculo sigue habiendo botones físicos para controlar muchos aspectos y que su funcionamiento es bastante simple.

Si vimos que por fuera había detalles del acabado E-Tech engineered, por dentro queda replicado a través de las molduras doradas de las salidas del aire. Pero no queda ahí la cosa, también tiene más calidad que otras versiones gracias a las inserciones efecto carbono, asientos deportivos con una tapicería específica y pespuntes en contraste, pedales de aluminio o el logo de la versión en el volante. En todo caso, todavía hay plásticos y controles de plástico más duro y de peor tacto que nos hacen ver que seguimos a bordo de un vehículo generalista.

El espacio disponible en el Renault Captur es suficiente para tratarse de un SUV pequeño. Las plazas delanteras son cómodas y generosas, mientras que la segunda fila de asientos tiene las limitaciones propias de este tamaño. Hay un hueco bueno para las piernas y uno más justo para las cabezas, aunque hay un detalle que siempre gusta ver. Y es que tiene una banqueta con desplazamiento longitudinal de 16 centímetros a pesar de ser híbrido. Eso hace que podamos ganar espacio al maletero si no necesitamos tanto aquí. En todo caso, hay que mencionar salidas de aire para estas plazas y tomas USB.

Maletero

El maletero del Renault Captur va a ser uno de sus puntos débiles. Ya comentamos que en la versión de combustión, 422 litros tampoco son para tirar cohetes. Y, además, en las versiones electrificadas pierde bastante. En este híbrido nos quedamos con 326 litros de capacidad, mientras que en el híbrido enchufable baja hasta los 265 litros. Se queda claramente por detrás de modelos como el Juke o el Kona, en los que no se reduce tanto la capacidad. Aún así, tenemos que mencionar que puede crecer adelantando la banqueta y que tiene algunas bondades.

Además de contar con una boca de carga bastante generosa, lo cierto es que el Captur también cuenta con iluminación en el maletero y algunos ganchos para fijar el equipaje. Bajo el piso también aparece un hueco en el que podría caber una rueda de repuesto de emergencia, pero en este caso tenemos el socorrido kit antipinchazos. En todo caso, también cabría la posibilidad de abatir los asientos traseros en dos partes (60:40) para tener una capacidad total de hasta 1.149 litros. 

Motor

La gama mecánica del Renault Captur es de las más extensas que se pueda encontrar en el segmento. Es lógico que se haya desprendido del diésel en un coche de estas características, pero el resto está bastante completo. Hay una versión de acceso de gasolina, el TCe de tres cilindros con 90 CV que solamente puede ir con cambio manual.

Puede tener la transformación para funcionar con GLP y ganarse la etiqueta ECO, al tiempo que aumenta su potencia hasta los 100 CV. También hay un Mild Hybrid con esa misma etiqueta con el motor de cuatro cilindros y un sistema de 48 V que llega hasta los 140 CV y puede ir con cambio manual o automático. Además de la electrificación del híbrido y del híbrido enchufable.

Hace un par de años probamos el híbrido enchufable, que es el tope de gama gracias a esos 160 CV y también el único con etiqueta CERO por esa batería de 10,4 kWh que le permite recorrer hasta 60 kilómetros solo con electricidad. Así que ahora nos centramos en el E-Tech Full Hybrid, esa versión híbrida convencional que combina un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.6 litros con un un motor eléctrico y con un arrancador/generador de alto voltaje (HSG). En este caso, se mantiene la caja de cambios multimodo de crabots, aunque la batería es de apenas 1,2 kWh. Sin embargo, su comportamiento va a sorprender. 

Comportamiento

Como ya habíamos dicho, nos ponemos al volante del Renault Captur híbrido, el que está en una posición intermedia en la gama gracias a sus 145 CV y 205 Nm. Lo primero que tengo que decir es que probablemente sea la opción más sensata para un uso puramente urbano. Ahora que el híbrido enchufable parece haber sido descontinuado y que además se puede ir de precio, este modelo es realmente sensato para los que busquen una solución a medio plazo. El nivel de potencia es más que aceptable, sobrado para el día a día y suficiente para aquellas veces que se quiera viajar.

Las prestaciones del Captur HEV no son nada de otro mundo, pero tampoco es lo que busca el SUV pequeño. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y su velocidad máxima es de 170 km/h. No es de esos modelos que te dejan pegado al asiento, pero tiene un comportamiento agradable en la mayoría de situaciones. De hecho, a pesar de ser híbrido, vemos un peso bastante contenido de 1.363 kg. Eso permitirá que mantenga la agilidad que hacía sobresalir a las versiones de combustión más tradicionales y también que pueda ofrecer una eficiencia sobresaliente.

De hecho, uno de los puntos que más me ha sorprendido de esta versión del Captur son sus bajos consumos. En la ficha técnica vemos que homologa 4,7 l/100km y en la realidad no parece que nos vayamos a quedar muy lejos. Durante la semana de pruebas rondamos los 5,5 litros haciendo todo tipo de recorridos y sin buscar precisamente una conducción eficiente. Parece que funcionan la puesta a punto y también esa transmisión multimodo, que ayuda a reducir las rupturas de aceleración con sus hasta 15 combinaciones que se consiguen combinando la potencia de sus motores y las marchas. 

Todo esto, por supuesto, sucede de forma automática. En el Renault Captur híbrido se apuesta por la facilidad de funcionamiento, haciendo que el conductor solamente se tenga que centrar en una conducción simple. Es cierto que puede optar a varios modos de conducción en este ejemplar. Están el Eco, el configurable My Sense y el Sport. No hay diferencias sustanciales entre ellos, pero sí que cambia un poco el tacto. Además, hay un botón para forzar el modo eléctrico, algo que solo es posible si hay batería y poca demanda de potencia.

De la batería de 1,2 kWh también hay que hablar positivamente. Podría parecer que por tamaño va a sacar poco rendimiento, pero lo cierto es que en conducción urbana podemos estar más de la mitad del tiempo en eléctrico, algo que nos ha sorprendido gratamente. Además, la batería recupera su carga con rapidez mientras rodamos por inercia o con las frenadas. Si queremos acelerar ese proceso, también podemos poner el cambio en la posición B para que la retención sea mayor. En todo caso, tengo que decir que solamente optaría por el Captur híbrido si la mayoría de mis trayectos fueran por ciudad.

Ese es el territorio predilecto para este coche, en el que consigue sus consumos bajos y también en el que se siente más a gusto por la puesta a punto de su chasis. Lo cierto es que el Captur también tiene aplomo en vías rápidas, pero su deportividad es muy escasa y en carreteras secundarias salen a relucir algunos fallos. No termina de convencer una dirección poco precisa y comunicativa. La suspensión con eje delantero tipo McPherson y paralelo deformable en el trasero no está mal, lo mismo que el sistema de frenado con discos de mayor tamaño en los híbridos, que cumplen su función.

Opinión coches.com

El Renault Captur es un reflejo de cómo es el mercado actual. Estamos en un momento en el que los fabricantes buscan un coche que contente a la mayoría, que esté en uno de los segmentos más populares como es el de los B-SUV y que tenga las opciones de electrificación que son tan buscadas. Eso es una mala noticia debido a que se ha perdido esa diferenciación que teníamos antaño y que hacía brillar a algunos coches, pero también es lo que hace que modelos como este obtengan los niveles de ventas de los que gozan. Eso y que sea un producto realmente completo al que cuesta sacarle pegas.

Porque no hay que olvidar que el ejemplar puesto a prueba es un E-Tech engineered y eso hace que su precio sea más de esos 27.016 euros que anunciaba esta versión de partida. El tope de gama está realmente bien equipado como hemos podido ver, pero también hay que pagar los 31.631 euros que cuesta. Es una tarifa algo elevada, pero también hay que mencionar que sus rivales directos como el Kona o el Juke cuestan más.

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