No ha pasado ni medio año desde que conocí al Toyota C-HR por primera vez. Fue en Ibiza y allí nos pusimos al volante de la versión híbrida de acceso. Ahora cambiamos de ambiente y llegamos a Galicia, cerca de Finisterre, para probar la variante híbrida enchufable que era la principal novedad de la gama en esta nueva generación. Sirve para completar la familia con un sistema de propulsión que también les ha dado identidad y que estaba disponible en el Prius. Quédate para conocer todos los detalles del Toyota C-HR Plug-in 220PH que ya está disponible desde 38.500 euros.
En Europa siempre ha sido un triunfador y acumula en nuestro continente más de 900.000 unidadesvendidas desde su lanzamiento en 2017. Además, le sirvió a la marca para atraer a una clientela más joven y que era ajena a la marca, pues más de la mitad nunca había comprado Toyota. Ahora sacan el híbrido enchufable, que podría alcanzar una cuota del 15 % y que sería la opción más interesante para los que hacen trayectos cortos y mayoritariamente en ciudad.
Exterior
A nivel estético no hay ninguna diferencia respecto al híbrido convencional. Es exactamente igual que el que os mostramos, introduciendo solamente la toma de carga para la batería de mayor tamaño. De eso hablaremos más adelante, de momento podemos decir que el frontal sigue siendo una parte muy llamativa gracias a quedar emparentado con aquel prototipo C-HR Prologue, con el bZ4X que también tenemos por aquí estos días o el Prius con el que comparte mecánica.
Es uno de los SUV más arriesgados en diseño desde su lanzamiento y la segunda generación destaca por sus líneas afiladas y picudas, apuntando hacia la zona de la matrícula, integrada en una calandra con entramado llamativo.
No podemos olvidar las formas dinámicas de los faros con tecnología LED, que se adaptan al capó inclinado, ni tampoco de los esculpidos pasos de rueda. Sirve para acoger unas llantas de hasta 20 pulgadas, que le dan un toque deportivo. También vemos formas poligonales en la zona de las puertas, que tienen tiradores enrasados en la carrocería para mejorar su aerodinámica.
Me gusta mucho como se ha llevado lo de la carrocería bitono en el C-HR, pues ya no sólo se queda en el techo y los pilares, sino que se puede llevar a la zona superior de la sección trasera para conseguir un resultado muy llamativo llamado Liquid Black.
De la zaga también tenemos que destacar algunos detalles. El primero es la luneta inclinada que le da ciertos aires de coupé y que deriva en un pequeño spoiler. Los pilotos traseros son muy horizontales y quedan unidos por el centro de una forma llamativa. Entre ambos aparece el nombre del modelo que se ilumina en algunas situaciones cuando está parado. La parte inferior está rematada por un paragolpes ancho y que quiere emular a un difusor más propio de un coche deportivo, aunque realmente estemos ante un ejemplar híbrido enchufable
De las dimensiones del Toyota C-HR, poco que decir. Ya hemos repetido que se mantenía similar al anterior y que contaba con voladizos muy cortos para aprovechar el espacio interior. Eso se traduce en que se mantiene con una longitud de 4.360 mm, con una anchura de 1.830 mm y una altura de 1.564 mm, mientras que la distancia entre ejes está en los mismos 2.640 mm.
Interior
El interior del Toyota C-HR también introducía grandes novedades. El sistema multimedia Toyota Smart Connect cuenta con una pantalla táctil de hasta 12,3 pulgadas como la que aparece en la unidad probada, aunque de serie se queda en 8 pulgadas. En todo caso, la conectividad es realmente completa gracias a Apple CarPlay o Android Auto de forma inalámbrica.
La integración es buena y el tacto o la rapidez también. Aunque no llevamos mucho tiempo conduciéndolo da la sensación de que la adaptación a los menús es rápida debido a que son intuitivos.
La tecnología se completa con una nueva instrumentación digital de 12,3 pulgadas, que gana protagonismo y deja claro que todo gira en torno al conductor en esta generación. Los gráficos son avanzados y se puede configurar la vista a través del volante multifunción de nueva receta. También es una buena opción montar el nuevo Head-up Display de más de 10 pulgadas proyectado en parabrisas, que siempre ayuda para completar la información que vemos y no desviar demasiado la atención de la carretera.
Aunque si nos tenemos que fijar en algo en este C-HR es la cálida atmósfera del habitáculo. Son claves nuevos elementos como la iluminación ambiental con hasta 64 colores, que pueden cambiar simulando la salida y la puesta del sol, o el techo panorámico que viene de serie y que ahorra peso al no tener parasol.
Eso sí, se podría pedir opcionalmente, aunque el nivel de aislamiento es bueno. A eso habría que sumar los materiales de buena calidad. Hay bastantes plásticos reciclados de tacto correcto, mientras que la tapicería está hecha a partir de botellas PET recicladas.
El espacio disponible es correcto, aunque siempre teniendo en cuenta las peculiaridades del C-HR. Se aprovecha algo más la segunda fila de asientos y la sensación de espacio es mayor debido a la superficie acristalada. Luego encontramos una buena cota para las piernas, aunque las cabezas se quedarán muy cerca del techo, sobre todo a partir de los 1.80 metros de altura. Si tuviéramos que criticar algo, eso sería la anchura de la plaza central, la ausencia de salidas de aire acondicionado y que solamente tenga una toma USB-C disponible.
Maletero
El maletero del Toyota C-HR nunca ha sido de los puntos fuertes del modelo. Además, estamos probando la versión con menos capacidad. El híbrido enchufable se queda en apenas 310 litros, algo alejando de los 388 litros que ofrece el híbrido convencional sin la tracción total. En todo caso, son aprovechables gracias a la amplia boca de carga y nos encontramos un práctico hueco bajo el piso. También hay iluminación, ganchos para fijar y la posibilidad de abatir los asientos traseros en dos partes (60:40) para dejar una superficie más amplia.
Motor
La gama mecánica del Toyota C-HR ya es conocida por todos. Hasta la fecha, la tecnología híbrida convencional era la única opción y tenía bastante lógica. Sin embargo, los tiempos han cambiado y ahora llega la primera variante con la etiqueta de Cero Emisiones. El 220PH o Plug-in Hybrid es el híbrido enchufable que cuenta con un motor de ciclo Atkinson de cuatro cilindros y 2.0 litros, ligado a un bloque eléctrico y a una batería de iones de litio tendría 13,8 kWh. Eso nos deja con un ejemplar que es el tope de gama gracias a su potencia conjunta de 223 CV, pero que también es capaz de conseguir una autonomía eléctrica de hasta 66 kilómetros.
Los híbridos convencionales llevan la quinta generación de la tecnología híbrida con una aumento en la potencia y en la eficiencia. Probamos el 140H de acceso con un motor de 1.8 litros y el transeje híbrido para llegar hasta los 140 CV. También hay un 200H con el motor de gasolina de 2.0 litros (mismo que en el híbrido enchufable) que consigue un nivel de potencia superior. El de 200 CV, además, tiene la opción de montar un segundo motor eléctrico de pequeñas dimensiones en el eje trasero para beneficiarse de las tracción total inteligente (AWD-i).
Comportamiento
Nos ponemos por primera vez al volante del Toyota C-HR 200PH, la variante híbrida enchufable del modelo. Nos vamos a centrar en este ejemplar que combina el motor de ciclo Atkinson de cuatro cilindros y 2.0 litros con un nivel de potencia de 152 CV junto a un bloque eléctrico muy considerable que tiene 120 kW o, lo que es lo mismo, 163 CV. Ya sabemos que la potencia total no es el resultado de sumar estos números, pues nunca ambos motores entregan su potencia a la vez. En todo caso, el Plug-In Hybrid tiene 223 CV y 208 Nm de par, lo que le coloca como el tope de gama.
De prestaciones ya hablaremos más adelante, pero ahora nos toca hablar de su batería de 13,8 kWh. Le permite superar los 60 kilómetros de autonomía eléctrica en el papel, pero en la realidad hemos visto que serán algo menos de 50 kilómetros. No está mal, pues le permiten conseguir la etiqueta CERO y también no tener que hacer uso de la gasolina cuando son trayectos cortos en ciudad. El consumo homologado es de 1,2 l/100km y emite 26 g/km de CO2, aunque nosotros en los trayectos de la prueba agotamos la batería y después fuimos marcando medias de en torno a 5,5 litros.
También hay que tener en cuenta que podríamos enchufar este modelo y cargar su batería para hacer uso de la electricidad más tiempo. En una toma convencional en cualquier enchufe de casa se cargaría en 6 horas, aunque también acepta una carga en Wallbox a 6,6 kW en corriente alterna para cargarse en dos horas y media. No acepta cargas más rápidas en corriente continua, aunque tampoco es un drama. Su eficiencia será superior en ciudad y podremos beneficiarnos de la conducción “one pedal”, que aplica una potencia de frenado del 80 % cuando se levanta el pie del acelerador y que puede ajustarse en tres fases.
También hay modosde conducción en este 220PH. El EV para forzar la conducción eléctrica, un Auto EV/HV para no tener que hacer nada, el HV cuando el nivel de carga es bajo y un Charge para recuperar carga de la batería con el motor de combustión. Tampoco faltan los habituales Normal, Eco y Sport. Una peculiaridad de este híbrido enchufable es que que tiene un sistema de geofencing que le permite aprender de la conducción del usuario y del viaje que tiene por delante para guardar algo de batería para poder ir en eléctrico cuando llegue a la ciudad o a las zonas de bajas emisiones.
Lo cierto es que tiene un nivel de potencia más que aceptable para un SUV de este tamaño y características. En el caso del híbrido enchufable vemos una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, mientras que la velocidad máxima se queda en 180 km/h. Como decíamos, solvencia para el día a día, aunque siempre se van a notar los kilos extra que aporta el híbrido enchufable. Son 1.720 kg depeso en esta versión y, aunque el chasis está bien ajustado, la verdad es que apenas notamos balanceos en la carrocería ni comportamientos extraños.
De hecho, usar la plataforma TNGA-C de la marca le garantiza ese chasis equilibrado y bien ajustado. Presume de ser un vehículo hecho por y para Europa, con ese tacto que buscamos aquí. La suspensión busca más confort que deportividad, aunque la precisión es buena para ser un SUV, lo que refleja la mejora en la rigidez torsional que introduce. La dirección responde bien a pesar de ese elevado nivel de asistencia, aunque no ha sido nuestro elementos preferido del C-HR.
Opinión coches.com
Ahora sí podemos decir que está completa la gama del Toyota C-HR. La llegada del híbrido enchufable es el broche que le faltaba a este SUV electrificado, que ahora tiene opciones con etiqueta ECO como siempre y también la de etiqueta CERO que hemos estado probando. No nos extraña que cada vez se vean más unidades de la nueva generación de este ejemplar, pues es un coche que ofrece al cliente lo que busca. Mucha personalidad en el apartado de diseño, la tecnología adecuada a los tiempos que corren y mecánicas electrificadas en un chasis al que cuesta sacar pegas.
Es cierto que su precio está algo por encima de la media, pero los 38.500 euros de partida del híbrido enchufable no son descabellados para un modelo de este tipo y se puede acoger a las ayudas del Plan Moves. También te recomiendo echar un vistazo en Coches.com, pues tenemos las mejores ofertas de VN y también podrás encontrar financiación para cualquier coche o miles de ejemplares en la modalidad de renting.
- Diseño con mucha personalidad
- Mejora a nivel tecnológico
- Eficiencia del híbrido enchufable
- Plazas traseras algo justas
- Maletero pequeño
- Precio de partida elevado
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