Hay dos cosas de las que Toyota suele sacar a relucir de vez en cuando. La primera es su apuesta por los coches híbridos, un terreno que exploró con el Prius desde 1998. Otra es su apuesta por los 4×4, con opciones muy extremas (caso de Land Cruiser o el Hilux) y otras de enfoque más asfaltico que permiten aventuras, como el Toyota RAV4.
La historia del Toyota RAV4 surge de esa unión de los SUV con la tracción total. De ahí precisamente su nombre, Recreational Active Vehicle with 4 Wheel-Drive: RAV4). Con el tiempo llegarían las variantes de tracción delantera, sin duda más adecuadas al uso que se hacía de ellas, con la gran mayoría de tiempo sobre asfalto.
En la anterior generación del RAV4 había podido probar una variante de tracción total. Con motor diésel, porque los gasolina gastaban lo suyo. Y realmente se defendía en el campo, pues vadeamos ríos, descendimos pendientes, superamos obstáculos… algo que posiblemente no haría con un coche de mi propiedad que no fuese un todoterreno.
Eso sí, el RAV4 siguió creciendo y la apuesta híbrida del RAV4 2016 se convirtió, como en otros modelos, en la única motorización de la firma con el RAV4 2019. Esa decisión había dejado de lado la vertiente 4×4 del modelo… hasta la llegada del RAV4 AWD-i. ¿Pero es posible un 4×4 que gaste poco como un híbrido? ¿Es un sistema eficaz? Lo comprobamos.
Exterior
En nuestra prueba del RAV4 Hybrid de tracción delantera ya explicamos los pormenores del diseño de este modelo. Más grande que nunca, ha ido creciendo generación tras generación.
Se va a los 4.600 mm de longitud, por lo que se ubica entre los SUV compactos y SUV grandes. Algo lógico, ya que su hermano pequeño, el CH-R, es de los dimensiones más contenidas de su categoría. Otras medidas son los 1.855 mm de ancho y los 1.690 mm de altura.
En la parte delantera destaca el capó elevado, con un frontal muy vertical y esa parrilla dividida para refrigerar el motor. Una imagen muy «americana», con paragolpes de formas agresivas, con los aninieblas encastrados, o el protector inferior que destaca más en este acabado Feel! con los detalles en negro brillante.
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En el lateral, además de los pasos de rueda angulares, en negro brillante y bajo los que vemo las llantas de aleación acabadas también en negro, con un diseño también exclusivo del acabado, como los bajos, carcasas de los retrovisores o cristales traseros oscurecidos. Con el techo en negro en contraste de la carrocería.
Desde luego, es un coche atractivo, pero no me convence ese material para un coche con una imagen robusta y que debería salir del asfalto… No sé siquiera si resistiría los envites de los cepillos de un túnel de lavado. Es exclusivo de este acabado, en otros encuentras el clásico plástico negro mate, que parece «más de batalla».
En la parte trasera, formas rotundas, mucha línea horizontal para remarcar la anchura del coche y pilotos horizontales. Todo muy habitual en los SUV. El contundente paragolpes negro y plata aligera un poco la vista en la parte baja, donde hay una doble salida de escape.
Interior
El habitáculo es ampio en la parte delantera. Los asientos son cómodos y su tapizado, que combina piel y tela, si bien puede que les falte algo de apoyo lateral, aunque no es este coche para tomar curvas enlazadas a buen ritmo. Es relativamente sencillo encontrar una posición de conducción óptima, con reglajes abundantes.
El resto de materiales en este nivel de acabado son buenos a la vista y al tacto sobre todo en las partes superiores más visibles, con apliques en símil aluminio y negro lacado. También los ajustes, que transmiten una buena manufactura y solidez.
No hay sopresas en la instrumentación, con una pantalla a color central (poco configurable y personalizable, eso sí), con relojes semiesféricos analógicos para los niveles y el potenciómetro del sistema híbrido. Es de fácil lectura y se controla sin muchos agobios desde los mandos del volante.
En posición central elevada, la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Algo anticuada (como en todos los modelos de la marca), le salva que es fácil de usar y conserva mandos físicos para acceder a las funciones principales y ruletas clásicas para seleccionar dial y volumen. La calidad de la cámara de visión posterior también podría mejorar.
Me gustó el tamaño y tacto de los mandos de la climatización. No sorprenden, pero no fallas con ellos. En la consola, un selector de cambio y otro para el selector de modos de conducción, Eco y Sport, al que se suma el Trail de los AWD-i y el EV para forzar la marcha eléctrica. Hay bastantes huecos para dejar objetos, como en el túnel central o ante la palanca, además de los habituales reposabebidas.
Detrás está muy bien. Tanto en altura como en espacio para las piernas. Y si bien tres adultos no irán muy cómodos, no es algo imposible. Contamos con salidas de aire y dos tomas USB.
Maletero
Los 580 litros de capacidad del maletero lo sitúan como una de las mejores opciones del segmento. No es el que más cubica, pero es un espacio bastante aprovechable, si bien el borde de carga está algo alto.
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Es posible reclinar algo los asientos traseros… y también reclinarlos (se dividen en dos partes, en proporción 60:40 y ueda un espacio totalmente plano, que cubica 1.189 litros hasta la bandeja (1.690 hasta el techo).
La bandeja es algo sencilla, así como las guías que la dirigen, pero al menos puede guardarse bajo el piso (que es reversible) en un lugar habilitado para ello junto a la rueda de repuesto temporal.
En general, para tratarse de un SUV de carácter tan familiar le faltan detalles prácticos en esta zona de carga. La luz es algo escasa y faltan soluciones que sí tienen muchos rivales.
Equipamiento
Cuando comenzó la comercialización del RAV4 2019 la gama se estrucuturaba en cuatro niveles de terminación. El más sencillo es el Advance, con otro acabado denominado Business con un enfoque más empresarial, para flotas. Por encima se situaba el Feel! de esta unidad de pruebas, con elementos como la pintura bicolor o esas molduras en negro piano exteriores. El más refinado se denominaba Luxury.
Todos ellos tienen en común algo interesante de serie. Nos referimos al pack de seguridad Toyota Safety Sense que aglutina elementos como como el sistema de frenada de emergencia con detector de peatones y ciclistas, asistente de cambio involuntario de carril o el control automático de luces de carretera.
En 2021, con la llegada del RAV4 Plug-In Hybrid la gama se reestructuró. Se mantienen los Advanced y Business y luego tenemos como más completos los Style y Luxury. Entre ambos se sitúa una edición especial, el RAV4 Black Edition, pero si no te convence su estética, es el Style el más razonable, ya que no sube tanto la factura como el Luxury.
El precio de un Style, lo más cercano al Feel que probamos, es de 42.200 euros. En caso de montar la tracción total i-AWD la cifra sube 3000 euros, hasta los 45.200 euros. Ojo, te hablamos de precios sin descuentos de ningún tipo. Puedes encontrar ofertas de Toyota RAV4 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Recuerda que esas tarifas anunciadas pueden incluir financiar el coche.
Motor
El esquema es casi calcado al RAV4 Hybrid 4×2 que probamos. Por un lado tenemos un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 2.487 cc de 177 CV, en posición delantera transversal. Junto a él, un motor eléctrico de 120 CV (88 kW) que le ayuda a mover las ruedas delanteras y que es capaz de mover por si mismo el coche.
En esta variante de tracción total AWD-i (All Wheel Drive Intelligent) suma otro motor eléctrico de 54 CV (40 kW) que se encarga de mover las ruedas traseras. Es por eso que la potencia nominal del vehículo se queda en 222 CV que entrega a las 6.000 rpm (218 CV en el caso de los 4×2), con un par máximo de 221 Nm entre las 3.600 y 5.200 rpm.
El sistema híbrido funciona gracias a una batería de 1,6 kWh que no se recarga enchufándola, sino que lo hace en frenadas y deceleraciones. El coche es capaz de moverse en modo 100% eléctrico al arrancar, cuando no se demanda mucha aceleración y la orografía es favorable.
El motor extra y la mayor potencia se nota en la aceleración, pues realiza el 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, mientras que el 4×2 se contenta con 8,4 segundos. Ambos anuncia 180 km/h de velocidad máxima. Eso sí, marca en la báscula 60 kilos más que la variante de tracción delantera (se va a los 1.690 kg de peso) pero el consumo que homologa sigue siendo bastante bajo, pues se queda en 5,9 l/100 km, con unas emisiones de CO2 de 133 g/km. El 4×2 homologa 5,5 l/100 km con el mismo nivel de terminación.
Comportamiento
Podemos decir lo mismo que el RAV4 Hybrid normal: «un coche confortable a ritmos suaves y con una conducción progresiva». ¿Pero entonces compensa el sobreprecio de la tracción total?
Gastará más, pensarás. Pues no mucho más. Realizamos el mismo recorrido y, en lugar de los 6,2 l/100 obtuvimos una media de 6,6 l/100 km. La misma diferencia, menor de medio litro, que dicta la ficha técnica.
Además, ganas en seguridad. Porque la tracción total hace que el coche empuje de forma más que notable en aceleraciones fuertes, como en una incorporación a una autovía cuando hay tráfico. Y también en curva, ayudándote a redondearla y a salir de ella con más ímpetu.
Ojo, que la cifra de potencia no te engañe. Sigue sin ser un coche que guste a conductores agresivos, pues el cambio sigue haciendo de las suyas. En el nuevo e-CVT es un motor eléctrico el que realiza la conversión de par y velocidad, en lugar de correas, para gestionar de manera más refinada el giro del motor. Se promete así optimizar revoluciones y aprovechar el par motor de manera más lineal… pero sigue existiendo la sensación de que el ruido no se correponde al 100 % con la ganancia de aceleración.
Por lo demás, es un coche más enfocado a las vías de alta capacidad con curvas rápidas, donde se muestra aplomado, que para carreteras de montaña, donde no es demasiado ágil por tamaño, formas y concepción.
¿Y fuera del asfalto? Pues si del RAV4 Hybrid decíamos que el modo Sport apenas se notaba en la sensibilidad del acelerador, pues no cambiaba mucho la filosofía del coche, aquí gana el modo Trail, que estrena el control de automático de diferencial de deslizamiento limitado para garantizar una mayor tracción en superficies de menor adherencia.
En marcha, si no lo has tocado, sólo se activa el eje trasero cuando demandas mucho al acelerador o si el sistema detecta una pérdida de motricidad de las ruedas delanteras. Eso sí, no varían los ángulos de entrada y salido ni los 19 cm de altura libre al suelo. Es un SUV con el que irás más seguro por caminos o zonas resbaladizas que con el tracción delantera, pero no un todoterreno.
Opinión coches.com
He aprendido que no hay que enfrentarse a la prueba de un coche con prejuicios. Dentro de lo ilógico que puede resultar un SUV para circular sobre asfalto el 99,9 % del tiempo puedes llegar a entender que la estética y la posición de conducción acabe convenciendo. Pero un SUV va a gastar más. Si sumas en la ecuación la tracción total, pues aún más.
El sistema AWD-i implica un mayor peso, sí, pero no tanto como las tracciones totales clásicas. Tampoco penaliza al maletero. Y, más allá de que circules o no por caminos, sí aporta un plus de seguridad en mojado y en curvas. También empuja a la hora de necesitar un extra, como en una incorporación a la vía. Y de manera mucho má notoria que los 6 CV que indica su ficha técnica.
¿Vale eso 3.000 euros? En mi opinión, lo pagaría gustoso antes que otros extras estéticos o incluso de confort, si bien habrá quien prefiera otros elementos de conectividad.
Tiene rivales directos interesantes. El clásico es el Honda CR-V, que es algo más caro. En un nivel de precios similar está el Subaru Forester, que nos gustó en nuestra prueba por su confort de marcha, a pesar de perder algo de garra fuera del asfalto. Con la actual generación del Hyundai Tucson llegó también una versión híbrida que probamos en próximas semanas. La única apuesta no asiática en el segmento es el Ford Kuga, que le supera en dinámica pero no en eficiencia. ¿Y europeos? Pues a no ser que busques algo con enchufe, ni están ni se les espera.
- Confort de marcha a ritmos suaves
- Tracción total AWD-i no sube mucho el consumo
- Habitáculo amplio y bien rematado
- Sistema multimedia por detrás de sus rivales
- Faltan detalles prácticos en el maletero
- El negro brillante en exterior es delicado
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